VALÈNCIA. Los aficionados quedaron asombrados cuando lo vieron por primera vez en el Salón de Fráncfort de 1997. Era un coche que rompía con lo convencional. A excepción del icónico diseño del 911, muy modificado, y del motor trasero de seis cilindros bóxer, todo era nuevo. Utilizaba la refrigeración por agua en lugar de aire y un innovador concepto de piezas compartidas con el Boxster 986. Hasta los pilares B, los elementos internos del 996 y del Boxster eran idénticos. Los ingenieros y diseñadores estaban resueltos a tomar caminos completamente nuevos.
Era el momento de "romper con los viejos hábitos", recuerda hoy August Achleitner. De 1989 a 2000, ocupó el cargo de Director de Planificación Técnica de Productos, Conceptos y Formatos de Vehículos, incluidos los Proyectos Especiales. Como tal, fue el responsable estratégico del concepto global del 996. "Porsche necesitaba un coche en un segmento de precio más bajo, para ayudar a generar un mayor volumen de ventas. Así que esto llevó a la idea de que el Boxster y el 996 compartieran piezas". No había duda de que el nuevo 911 tenía que parecer un 911, pero qué motor se instalaría en la parte trasera no estaba claro inicialmente. "Experimentamos con el motor porque los diseños de dos válvulas por cilindro refrigerados por aire estaban al final del camino tecnológicamente, en términos de emisiones y potencia", explica. "Y el bóxer de cuatro válvulas refrigerado por aire no funcionaba debido a varios puntos calientes que no podíamos controlar. En 1989, incluso se instaló un V8 compacto en la parte trasera a modo de prueba, pero esa idea también se descartó. Así que eso nos llevó a los motores bóxer de cuatro válvulas refrigerados por agua".
En los años noventa, el Director de Diseño Harm Lagaay definió las líneas maestras del 996. Recuerda cómo le sorprendió la estrategia, única en la ingeniería automovilística de la época, de crear un roadster con motor central y un coupé con motor trasero, completamente idénticos desde la parte delantera hasta el pilar B. "La tarea era un gran reto. Pero lo superamos diseñando primero una serie de piezas comunes para el Boxster y el 996", afirma. Debido a las limitaciones de tiempo, los modelistas tuvieron que trabajar directamente en modelos a escala 1:1. Para conseguirlo todo en el plazo previsto, Porsche incorporó al equipo de Lagaay una gran cantidad de especialistas, hasta 80 miembros en el momento álgido.
Debido al éxito del concept car Boxster en su debut, en el Salón de Detroit de 1993, las propuestas de diseño seleccionadas se parecían mucho a él. Ese prototipo entusiasmó al público y fue nombrado "Best of Show". "Supe inmediatamente que el frontal de aquel coche de exposición encajaría también con el 996", comenta Lagaay. "Lo que la gente olvida es que estábamos trabajando a la vez en los tres modelos (996, 986 y el concept car). De lo contrario, habría pasado demasiado tiempo antes de que el público conociera los coches". El Director de Diseño era consciente, por supuesto, del riesgo de mezclar los modelos Boxster 986 y 911 996, pero otras preocupaciones eran más acuciantes: "La presión y el imperativo de salvar la empresa eran la máxima prioridad".
El nuevo concepto de piezas comunes afectó a todos los departamentos implicados en la parte frontal, desde la suspensión hasta el sistema eléctrico, la carrocería y las proporciones. "El programa preveía que venderíamos un total de al menos 30.000 unidades de ambos vehículos con un buen retorno de la inversión", añade Achleitner. Esta fue también la razón por la que el Boxster se lanzó en 1996, un año antes que el 996, que se presentó en 1997. Y el plan funcionó: se vendieron más de 30.000 ejemplares de la generación 996 del 911 al año, con unas ventas totales que oscilaron entre 50.000 y 60.000 unidades.