VALÈNCIA. El comercio exterior no olvidará fácilmente el nombre de Ever Given, portacontenedores que ha bloqueado durante seis días uno de los puntos más importantes de las rutas marítimas del planeta como es el canal de Suez. Una parálisis que ha puesto en jaque al comercio exterior y ha dejado a buena parte del tejido industrial valenciana en vilo a la espera de que resolviera la situación. No ha sido hasta este pasado lunes cuando por fin el carguero fue desencallado por las autoridades egipcias, lo que dio lugar al restablecimiento del tráfico.
Alivio contenido para el comercio exterior que sufrirá grandes pérdidas, que los analistas cifran en hasta 10.000 millones de dólares diarios. No obstante, esta situación no se extendió en el tiempo, como se temía, por lo que los daños colaterales serán inferiores a los estimados. Pese a ello, el golpe será duro y supondrá un importante desafío para la industria valenciana. De hecho, y mientras las labores continuaban por liberar al megabuque con bandera panameña, Pablo Hernández de Cos, gobernador del Banco de España, advertía en la mañana de este lunes que e el bloqueo podría afectar al 3,5% del volumen del comercio internacional por vía marítima de España. Lo hacía recordando que España supone el 35% del total a través de dicha vía, mientras que de esa cifra el 10% del volumen pasa por el canal de Suez. O lo que es lo mismo: la puerta de entrada del movimiento de mercancías entre Europa y Asia.
Según un reciente informe de Euler Hermes, cada día de inmovilización del portacontenedores podría haber costado al comercio mundial entre 6.000 y 10.000 millones de dólares. Por tanto, y multiplicando por los seis días de encallaje, la cifra bien podría ascender hasta los 60.000 millones de dólares, es decir, unos 51.000 millones de euros al cambio. El canal de Suez recibió más de 19.000 barcos a lo largo 2019, lo que se tradujo en 1.250 millones de toneladas de carga. Un importe que supone en torno al 13% del comercio mundial.
"Por ahorrar costes les va a salir carísimo porque a ese barco lo tenían que haber pasado por el canal con un remolcador por su tamaño". Así respondía Vicente Mompó, director del Área Internacional de Cámara Valencia, a la llamada de este diario. ¿Y cómo afectará a las exportaciones/importaciones valencianas? "Lo acusarán en un par de semanas, pero el problema no es solo lo sucedido en el canal de Suez, que es un coste añadido, sino va más allá porque las circunstancias del comercio mundial son poco aconsejables en los últimos tres meses", añade. Y en este sentido advierte sobre "el aumento de los fletes marítimos -sobre todo en el sudeste asiático-, la escasez de materias primas -que conlleva una subida de los precios- y una demanda china que lo condiciona todo".
Precisamente, el presidente del Puerto de València, Aurelio Martínez, ya advertía hace una semana del encarecimiento de los fletes si las navieras realizan sus rutas Asia-Europa por el Cabo de Buena Esperanza, por la que la navegación se demora una semana más en comparación con las rutas que atraviesan el Canal de Suez. Por no hablar de los problemas de una piratería en ascenso en dicha área geográfica, que la hace más peligrosa al transporte de mercancías.
Mompó señala a este diario que "la caída de los suministros afecta al número de contenedores; no sabemos si es algo coyuntural o estructural pero están pasando cosas rarísimas como en Los Ángeles, por no hablar del sudeste asiático". En este sentido, Guillaume Dhamelincourt, especialista en desarrollo de negocio y productos de JK Capital Management, apuntaba en un análisis publicado este lunes en Valencia Plaza, que "la escasez de contenedores de carga amenaza el comercio mundial". Lo hacía recordando "son la columna vertebral del comercio mundial. El 90% de las mercancías de todo el mundo se transportan en los 25 millones de contenedores en circulación".
El especialista de la firma integrada en la gestora gala La Française tiraba de números: "Últimamente la escasez de contenedores ha provocado un salto significativo en los precios de los fletes, ya que el coste de enviar un contenedor de Shanghái a Rotterdam ha pasado de menos de 2.000 dólares a más de 8.000 entre octubre de 2020 y febrero de 2021".
El problema de esta paralización del comercio exterior llega en un momento donde siguen recuperándose las exportaciones de la Comunitat Valenciana, tal y como viene contando este diario. Fue septiembre pasado el punto de inflexión, cuando más de la mitad de los sectores elevaron sus ventas. "El comercio exterior está tirando de la economía española en general y de la valenciana en particular, pero la covid-19 ha pasado factura y la clave en este sentido no es otra que la vacuna", añade Mompó.
Mientras tanto, en el Puerto de València ya se trabaja en un plan de contingencia para recibir a los barcos y evitar problemas en las terminales. Para ello, se está en coordinación con los agentes aduaneros y los servicios y empresas portuarias para digerir de la manera más eficiente el incremento de tráfico, que se prevé que sea de entre 20.000 y 25.000 TEUs.
Según fuentes de la Autoridad Portuaria de València, (APV), la previsión es que los primeros barcos empiecen a llegar en tres o cuatro días, en función de las escalas. No será hasta pasada una semana cuando se consiga absorber el incremento de tráfico. Así, a los 15.000 TEUs que diariamente se gestionan en el recinto portuario valenciano, tanto de entrada como de salida, se sumarán entre 20.000 y 25.000 fruto del bloqueo, según los cálculos de la APV.
No obstantes, subrayan que hay capacidad y las terminales ya se preparan para ello ampliando sus horarios. Así, la mayoría abrirá a las 6 de la mañana, en lugar de las 8 como suele ser habitual. Este es el caso de Cosco y MSC cuya actividad comenzará a las 6 de la mañana para concentrar los contenedores que lleguen de importación y vacíos y ya a partir de las 8 de la mañana proseguir con la actividad cotidiana. Además, Cosco permanecerá abierto hasta las 21 horas y MSC cerrará cuando tengan la mercancía descargada. Por su parte, APM está todavía perfilando sus medidas, precisan las mismas fuentes portuarias.
En enero, las exportaciones del azulejo a Oriente Medio han crecido un 35% y a Asia un 24%, dos áreas cuyo tráfico pasa por el Canal de Suez, que es vía de paso de uno de cada cuatro contenedores que gestiona el puerto de Valencia. Un sector que podría ser uno de los grandes perjudicados por este bloqueo. De hecho, según el presidente de la Cámara de Comercio de Valencia, José Vicente Morata, esta industria mostraba preocupación por los problemas que esta parálisis podría provocarles en cuanto al suministro de gas. También había inquietud entre fabricantes del sector de la maquinaria, en vilo por la falta de componentes que van a la cadena de valor. "Ha sido algo puntual y una preocupación que no se ha generalizado. No hemos recibido ninguna petición especial", recalca en declaraciones a este diario.
En la Comunitat Valenciana hay unas 15.000 empresas que importan y exportan a China, por lo que el bloqueo del portacontenedores tendrá consecuencias. No obstante, Morata resalta que la resolución del atasco de forma más prematura de la que se preveía ha evitado "un desastre económico". "Hubiera sido un drama que el canal hubiera estado cerrado más tiempo, pero con una semana el coste es asumible", asegura.
En cualquier caso, considera que esta crisis ha evidenciado la necesidad de relocalización de la industria para evitar esa gran dependencia con el mercado exterior. "La cadena de suministro se tiene que acortar. Ya quedó demostrado con la covid que provocó una relocalización de industrias como la textil y ahora vuelve a quedar de manifiesto que debemos recuperar la industria en España", reivindica.
Por último, el que está recogiendo el impacto en el comercio exterior del encallaje del portacontenedores panameño no es otro que el Baltic Dry Index (BDI), es decir, el barómetro que mide la actividad comercial del planeta. Un índice que se ha dejado más de 200 puntos en los seis días que ha estado colapsado el canal de Suez, tal y como se aprecia en el gráfico inferior de Bloomberg, tra una espectacular recuperación.
Se trata de un índice creado en 1744 en un café de la City londinense, y que refleja la salud y la dirección en la que avanzan los mercados, al recoger la cantidad de contratos mercantiles que se cierran en las principales rutas marítimas del planeta. Este indicador de los fletes marítimos de carga se elabora diariamente en Londres a través de encuestas a propietarios de navieras, que aportan lo que les cuesta el coste medio por tonelada que fletan sus buques.