La América fósil cabalga de nuevo

VALÈNCIA. Les voy a contar una historia en cinco actos.

Acto 1: En 1979 el presidente estadounidense Jimmy Carter llevó a cabo una acción cargada de simbolismo: ordenó colocar 32 placas solares fotovoltaicas en el techo de la Casa Blanca. Fue un gesto que sirvió para dar ejemplo de cómo se deseaba materializar una política gubernamental centrada en el ahorro energético. Ciertamente, en los años previos el precio del crudo había escalado a unos precios sin precedentes como consecuencia del embargo del petróleo árabe. Por ello, la respuesta estadounidense consistió en reducir la dependencia energética del petróleo de Oriente Próximo por diversos medios. Uno de ellos fue la promulgación en 1975 de la Ley de Política Energética y de Conservación en la que se fijaba que los motores de los automóviles debían de pasar de consumir un galón de gasolina por cada 18 millas recorridas, a un galón por cada 27,5 millas, con la consiguiente mejora en el rendimiento de los motores, algo que si observan el gráfico verán que se produjo en el plazo fijado.

Acto 2: En 1986, en su segundo mandato, el presidente Ronald Reagan tomó otra decisión emblemática: retiró los paneles solares instalados en el tejado del ala oeste de la Casa Banca. En ese año el contexto era diferente, pues el objetivo no era ya liberarse de la dependencia energética externa, sino más bien insuflar ánimos a la industria petrolífera y, de paso, a las grandes empresas fabricantes de coches.  Igualmente, redujo el estándar de 27,5 millas por galón a 26 millas. De esta manera, la presidencia Reagan envió una potente señal a la industria automovilística al librarles de inversiones millonarias en los años siguientes en I+D para desarrollar mejores motores. Pero, ésta no fue la única ayuda que esta presidencia les prestó en la década de los 80, puesto que en 1981 consiguió también que Japón, el gran rival asiático del momento, limitara 'voluntariamente' las exportaciones de coches nipones a 1.680.000 unidades, durante un período de 3 años. Una decisión que el Gobierno japonés adoptó para apaciguar los vientos proteccionistas que soplaban en Washington DC y que venían arreciando dada la cuota creciente de mercado que los coches japoneses, ya que sólo en el año 1980 habían vendido 2,7 millones de vehículos con una estrategia basada en coches pequeños y muy eficientes.

Acto 3: En diciembre de 2008, en una grave situación de crisis económica, las compañías automovilísticas estadounidenses General Motors y Chrysler solicitaron y consiguieron un crédito de 17.400 millones de dólares de la Administración Bush. Seguidamente, en febrero de 2009 recibieron otro crédito puente por 22.000 millones de dólares de la Administración Obama. Verdaderamente, la crisis global les estaba afectando con particular saña, pues el derrumbe del sistema financiero les había cerrado el acceso a los mercados de crédito. A pesar de ello, el problema radicaba en un largo y lento deterioro de sus ventas dado que los consumidores norteamericanos percibían que los coches extranjeros (europeos y asiáticos) presentaban unas mejores ratios de eficiencia en un entorno de subida de precios de la gasolina, una mejor tecnología y, consecuentemente, un mejor precio de venta en el mercado de segunda mano. Sin embargo, esta línea de créditos gubernamental no fue suficiente. En abril de 2009 Chrysler se declaró en bancarrota y en junio General Motors siguió su camino. Ante la magnitud del desastre y el temor al efecto que pudiera tener en la industria manufacturera estadounidense, la Administración Obama decidió rescatar a ambas compañías estimándose en junio de ese año que el monto del rescate global podía rondar los 83.000 millones de dólares. Igualmente, el cierre de plantas y el abandono de proyectos y de modelos obligó al despido de más de 50.000 trabajadores. Las 'tres grandes' Chrysler, General Motors y Ford (que sobrevivió gracias a una línea de crédito de 2007) se comprometieron a trabajar en cuestiones de eficiencia energética y en el desarrollo de vehículos eléctricos. La Administración Bush, que pareció vislumbrar que la industria automovilística doméstica debía mejorar su competitividad, había promulgado una legislación en 2007 que promovía, después de más de 30 años, la subida de la ratio obligatoria de millas por galón de las 27,5 millas a las 35 millas por galón para 2020. En ese momento los coches europeos y asiáticos ya cumplían ese requisito, con lo que aventajaban a la industria norteamericana en más de una década de avances. Posteriormente, la Administración Obama lo volvió subir en 2012 a 54,5 millas por galón para 2025 con la intención de recortar las emisiones de gases de efecto invernadero y reducir el consumo de petróleo.  

Acto 4: En el verano de 2018 la Administración Trump propuso un plan para relajar las normas sobre el límite de millas por galón, lo que suponía conceder una reclamación largamente acariciada por la industria automovilística estadounidense. Este plan presentado conjuntamente por la Agencia de Protección del Medio Ambiente y el Departamento de Transporte estadounidense sugería que se había de congelar el límite en 37 millas por galón, volviendo a lo propuesto por la Administración Bush 11 años antes. Una marcha atrás no bien recibida por todos, como lo prueba que el presidente del Estado de California, Jerry Brown, afirmara que estaban dispuestos a oponerse a una ley que sería “una traición y un asalto a la salud de los estadounidenses”.

Acto 5: En junio de 2019 se anticipa que el presidente Trump firmará en verano la nueva legislación y que esta, también, le retirará a California y a otros 13 estados su potestad para fijar sus propios y más estrictos límites de consumo de galón por millas recorridas. Ante la posibilidad de que el presidente firme la ley y que los estados la recurran, lo que llevaría el marco legal a la parálisis y a una 'inestabilidad insostenible', 17 compañías de automoción incluyendo General Motors, Ford, Toyota y Volvo le envían una carta al presidente Trump para solicitarle que vuelva a la mesa de negociaciones para alcanzar un acuerdo con California y con todas las partes.

Epílogo: Paralelamente, en 2010 el gobierno chino decidió designar a los vehículos eléctricos como "una industria emergente estratégica". No sólo se trataba de emitir menos partículas contaminantes a la atmósfera, sino que se veía al sector como una potente palanca para construir un poderoso desarrollo industrial que permitiera a las empresas chinas liderar en el mercado internacional. De hecho, por primera vez en 2018 se vendieron en China un millón de vehículos eléctricos y el objetivo impuesto fue el de alcanzar la cifra de siete millones por año a partir de 2025.  

En suma, como espero hayan aprendido en esta larga historia, la Administración Trump se apresta a repetir los errores de la Administración Reagan, anteponiendo los intereses de la industria automovilística en el corto plazo, antes que los intereses generales de la población con coches que polucionen menos y de la propia industria que se vería forzada a producir coches más competitivos. Así que si escuchan que con la nueva ley la Administración Trump clama ”Hagamos a América grande de nuevo”, lo que realmente deben de traducir es “Hagamos a China y a Europa (y a sus industrias automovilísticas) grandes ” Algo que como dice Thomas Friedman, el periodista y tres veces ganador del premio Pulitzer, es algo que “No es estratégico. No es ganador. No es patriótico. Es sólo estúpido, destructivo y cínico”.

Felipe Sánchez Coll es profesor de Finanzas de Grado y Posgrado en EDEM