VALÈNCIA. Sobrecostes millonarios, previsiones de viajeros muy por encima de la demanda real, líneas deficitarias, disparidad en el reparto de recursos y, en general, una clamorosa falta de planificación estratégica. Estas son algunas de las deficiencias que la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) ha detectado en un estudio sobre la inversión en infraestructuras de transporte en España durante los últimos 35 años, donde constata que el AVE ha copado el grueso de las inversiones (55.888 millones de euros) en detrimento de las Cercanías (3.600 millones), pese a ser este último el medio que utilizan el 89% de todos los usuarios del ferrocarril.
El informe, que forma parte de la serie de trabajos que el organismo está realizando para evaluar el gasto público, destaca que en los sucesivos planes de infraestructuras de las últimas décadas existe una "completa desconexión entre la planificación estratégica, los recursos disponibles y las previsiones económicas". En general, incluyen listados de obras "inverosímiles" por su dimensión y por los inviables plazos previstos, de forma que generan expectativas inalcanzables y las administraciones territoriales "construyen un discurso de agravio por las obras no ejecutadas o retrasadas".
El AVE es probablemente el ejemplo más claro de esa planificación alejada de la realidad. España cuenta con la segunda red de Alta Velocidad ferroviaria más extensa del mundo (3.086 km), solo por detrás de la de China. Sin embargo, su intensidad de uso es la más baja de todos los países con una red significativa de alta velocidad.
En ella se han invertido más de 55.888 millones, con un coste total que en algunos casos supera hasta un 58% lo previsto. El conjunto de líneas de AVE es rentable, pero con diferencias notables entre corredores. El del Norte y el de Levante (Madrid-Cuenca-Valencia/Alicante-Murcia) son los peores en ese sentido porque su demanda es mucho menor.
De hecho, los autores realizan un análisis detallado del proceso de construcción del AVE Madrid-Valencia inaugurado en 2001 por ser representativo de lo ocurrido en el resto. En este caso, los estudios previos a la construcción de la línea, incluidos los informativos, infraestimaron los costes en porcentajes siempre superiores al 30%. En total, la línea costó 4.784 millones, 1.204 más de los previstos, con lo que la desviación alcanza el 34%.
Frente a ello, las previsiones de demanda realizadas en los diferentes informes, incluso aquellos que se redactaron pocos meses antes de la apertura de la línea, sobrestimaban el número de viajeros en porcentajes que oscilan entre un 38% y un 52%. En ninguno de esos estudios sobre rentabilidad o impacto económico –este último de 2010– se contempla una demanda potencial inferior a 3,4 millones de pasajeros, muy por encima de los 2,1 millones de la demanda real de 2015 o de los 2,6 millones que utilizaron esta línea el año pasado.
Del repaso por las diferentes fases de la planificación del AVE Madrid-Valencia, la entidad que preside Cristina Herrero destaca que en el primer plan director donde se planificó su construcción, el de 2004, no se aportaron ni estudios ni argumentos técnicos. Posteriormente, en 2001, Fomento y los presidentes de las comunidades afectadas pactaron ejecutar el trazado más caro, el menos funcional y el de mayor impacto ambiental. Sin embargo, fue el mejor valorado en los criterios territoriales por pasar por Cuenca.
Esa subestimación de costes y sobreestimación de la demanda y los beneficios sociales del AVE, justificada por aumentar la cohesión territorial, es la que permite concluir a la AIReF que la repercusión socioeconómica de los proyectos no compensa sus costes, siendo "enormes" las diferencias de la línea Madrid-Valencia respecto a los estudios previos. Aún con 50 años de operación, los costes netos del corredor a Levante superan con creces a los beneficios netos. El plazo para recuperar la inversión supera de hecho los 75 años.
El motivo principal por el que el corredor de Levante sale mal parado en el análisis del coste-beneficio (ACB) es la escasa demanda de las líneas. Tras más de cinco años operativas, son utilizadas por 5,3 millones de pasajeros, lejos de los 9 millones de viajeros anuales en los que la Comisión Europea sitúa el mínimo de demanda necesario para que una línea de alta velocidad sea rentable.
La demanda mínima para que el ACB resultara positivo tendría que haber sido un 61% superior a la observada para el periodo 2010-2018; es decir, en 2018 deberían haber viajado 8,5 millones de pasajeros y más de 8,9 millones para el conjunto del AVE Madrid-Cuenca-Valencia/Alicante-Murcia.
Así, esa baja demanda impide que los costes compensen de momento sus beneficios. De hecho, los resultados "quedan lejos de los umbrales mínimos exigibles en una evaluación socioeconómica de un proyecto de infraestructura de transporte", destaca la AIReF.
Esta situación resulta aún más sorprendente si se compara con lo que ha sucedido con las inversiones en transporte metropolitano de Cercanías en el mismo periodo, donde apenas se han invertido 3.600 millones, una cantidad muy baja y prácticamente nula en el último lustro.
La inversión ha estado fuertemente concentrada en los núcleos de Madrid, Barcelona y Cádiz, que han recibido el 81% del total de los fondos. Frente a ello, el núcleo de Valencia ni siquiera aparece entre los cinco que más recursos reciben, a pesar de que es el tercero del país por número de pasajeros por detrás de Madrid y Barcelona.
Como muestra, el estudio destaca que solo en 2012 se invirtieron 5.226 millones en alta velocidad, un importe muy superior a lo invertido en Cercanías en los últimos 28 años.
"Estas enormes diferencias en inversión, y por tanto en prioridad de las políticas públicas, se producen en un contexto en el que el número de pasajeros de Cercanías fue de 562,2 millones de viajeros frente a los apenas 29,8 de la alta velocidad (datos 2018), lo que trasladado a porcentajes implica que los pasajeros de alta velocidad apenas suponen el 5,3% de los que viajan en el ferrocarril metropolitano", subraya el informe.
Al escaso dinero destinado a las infraestructuras se añade la muy baja renovación del material móvil, cuya edad media es actualmente de 21 años, pero con una parte importante de trenes a punto de superar los 30 e, incluso, con 11 trenes cercanos a los 40. De hecho, Renfe está pendiente de adjudicar un megacontrato de 2.700 millones para renovar el material móvil.
La consecuencia de esa degradación es la caída en la calidad del servicio. Según destaca la AIReF, año tras año se han incrementado las averías e incidencias en la red, perdiendo Cercanías puntualidad y fiabilidad, dos de las grandes fortalezas del ferrocarril metropolitano.
El núcleo de Valencia es uno de los más castigados por el deterioro en la calidad del servicio. De hecho, mientras Madrid y Barcelona han incrementado en el último lustro el número de viajeros, el de Valencia ha perdido nada menos que un 15% de viajeros.
No hay que olvidar que estas enormes diferencias en inversión, y por tanto en prioridad de las políticas públicas, se producen en un contexto en el que el número de pasajeros de Cercanías fue de 562,2 millones de viajeros frente a los apenas 29,8 de la alta velocidad (datos 2018), lo que trasladado a porcentajes implica que los pasajeros de alta velocidad apenas suponen el 5,3% de los que viajan en el ferrocarril metropolitano.
Cuando analiza la planificación global de las inversiones en Cercanías, las conclusiones a las que llega la AIReF son similares a las debilidades detectadas en el resto de modalidades. Así, los planes de Cercanías de Madrid, Barcelona o Valencia comparten un carácter "sumamente ambicioso" en las propuestas y los plazos, sin marcar prioridades, lo que lleva a porcentajes de ejecución ínfimos.
"Los planes son en realidad el listado de actuaciones posibles en cada núcleo sin que se explicite un criterio técnico que justifique la necesidad de realizar las inversiones en la expansión de la red ni siquiera en la modernización de las líneas existentes", destacan los autores del estudio.
El Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para la Comunitat 2010–20, prevé importantes nuevas infraestructuras y renovación de las existentes. La inversión total alcanza los 3.400 millones, de los cuales 750 son para el futuro eje pasante y 870 para la extensión de la red.
Los autores del estudio denuncian que la priorización de inversiones en los últimas décadas ha pasado a ser el resultado de la negociación anual de los Presupuestos Generales del Estado entre el Ministerio de Transportes, los grupos políticos y las comunidades autónomas, "dejando de lado en muchas ocasiones las prioridades del sistema de movilidad". "Los proyectos de inversión, incluso los más importantes, no son sometidos a una verdadera evaluación ex ante que permita estimar sus efectos socioeconómicos.
En este contexto, proponen evaluar las actuaciones pendientes en Alta Velocidad ferroviaria, teniendo presentes los costes ya incurridos, así como la demanda esperable partiendo de los datos reales de viajes en las líneas en operación y de alternativas de inversión para resolver los problemas de movilidad. Además, plantea establecer un marco normativo y regulatorio que permita incrementar la intensidad de uso de la red de alta velocidad, única forma de aumentar la rentabilidad social de las inversiones realizadas, así como priorizar los proyectos pendientes de ejecutar.