El 90% de las mercancías de todo el mundo se transportan en los 25 millones de contenedores que actualmente hay en circulación
MADRID. El año pasado se cobró muchas víctimas en la economía mundial y en el comercio, especialmente a consecuencia de los paros totales y los confinamientos en varias partes del mundo que cambiaron las cadenas de suministro y el catálogo de productos. Un problema inminente que ha empezado a agravar la situación es la creciente escasez de contenedores en Asia.
Los contenedores son la columna vertebral del comercio mundial. El 90% de las mercancías de todo el mundo se transportan en los 25 millones de contenedores en circulación. Suelen considerarse un producto que tiene poca repercusión en el comercio subyacente, pero últimamente la escasez de contenedores ha provocado un salto significativo en los precios de los fletes, ya que el coste de enviar un contenedor de Shanghái a Rotterdam ha pasado de menos de 2.000 dólares a más de 8.000 entre octubre de 2020 y febrero de 2021. Los fabricantes de contenedores se esfuerzan por satisfacer el aumento de la demanda, pero incluso con los fabricantes de contenedores trabajando a plena capacidad en tres turnos, es poco probable que la escasez disminuya durante los próximos meses, ralentizando el comercio internacional y afectando a los precios.
El problema tiene sus raíces antes de la pandemia. A finales de 2019, el sector manufacturero chino tocó fondo debido a la guerra comercial y la escasez de demanda. Esto hizo que las compañías navieras frenaran sus nuevos pedidos de contenedores. Luego la pandemia golpeó Asia, las industrias cerraron y las compañías navieras, preparándose para un periodo difícil, detuvieron todos los nuevos pedidos. Durante los primeros 5 meses de 2020, casi no hubo nuevos pedidos de contenedores por parte de las navieras asiáticas. Además, la sensación era que entonces había un exceso de contenedores, con el equivalente a más de 3 millones de contenedores de 6 metros vacíos en los puertos chinos a finales de marzo del año pasado y 1,2 millones en los almacenes de los fabricantes.
Pero entonces la dinámica cambió por completo. Asia, y China en particular, salió de la crisis cuando el resto del mundo occidental estaba entrando en ella, con cierres de fábricas en Occidente que provocaron un auge de los productos fabricados en Asia. La reactivación de la fabricación y el transporte marítimo absorbieron rápidamente el excedente de contenedores que esperaban en los puertos chinos, dejando escasez a las compañías navieras.
Para agravar el problema, los contenedores enviados a Occidente apenas regresan a Asia. La situación es especialmente flagrante en Estados Unidos. No sólo el cierre de las fábricas hizo que hubiera menos mercancías que enviar, sino que las interrupciones masivas de la mano de obra, debidas también a las restricciones del coronavirus, afectaron a los puertos y depósitos de carga de todo el país. Sin el personal adecuado, los contenedores empezaron a acumularse. Se calcula que por cada 100 contenedores que llegan a Estados Unidos sólo se reexportan 40. Esto es asombroso cuando cada mes se envían más de un millón de contenedores desde China a Estados Unidos.
En la actualidad, las compañías navieras pueden cobrar 66 céntimos por contenedor por milla náutica en la ruta de Shanghái a Los Ángeles, frente a 10 céntimos en la de vuelta. Con unos márgenes tan ventajosos, la presión para hacerse con los contenedores es enorme y los pedidos nuevos se disparan. Los fabricantes chinos de contenedores, que dominan el mercado, cobran ahora 2.500 dólares por un contenedor nuevo, frente a los 1.600 dólares del año pasado. Incluso con esta nueva oferta, es poco probable que la situación de escasez se alivie hasta que las economías occidentales vuelvan a reactivarse y empiecen a devolver todos los contenedores almacenados que atesoraron.
Desde la perspectiva de nuestras carteras de inversión, estamos expuestos a las acciones de SITC. Se trata de una empresa de logística marítima que cuenta con una red de 72 rutas de servicio que cubren 76 puertos principales en la región asiática, incluyendo China, Japón, Corea del Sur, Taiwán, Hong Kong, Vietnam, Tailandia, Filipinas, Camboya, Indonesia, Singapur, Malasia y Brunei. El aumento del coste de los contenedores podría haber repercutido en el negocio de SITC, que alquila el 80% de sus contenedores, mientras que el 20% son de su propiedad.
Según nuestras recientes interacciones con la dirección, los costes de alquiler de contenedores representan aproximadamente el 5% de las ventas. La dirección espera que la actual escasez de buques y contenedores persista en el primer semestre de 2021, lo que contribuirá a que los precios del transporte marítimo se mantengan firmes.
Afortunadamente, el aumento de los costes de los contenedores tiene un impacto mínimo en SITC, ya que la empresa no tiene ningún contrato de alquiler a largo plazo que expire pronto, pues sus contenedores alquilados suelen estarlo por tres a cinco años. El comercio dentro de Asia tampoco se enfrenta al mismo fuerte desequilibrio que las rutas entre China y Estados Unidos y Europa.
Guillaume Dhamelincourt es especialista en desarrollo de negocio y productos de JK Capital Management, empresa miembro del grupo La Française
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