Moment de repensar la logística

Aquesta setmana que hui acaba ha sigut en la que hem vist la posada en funcionament de la variant ferroviària entre Tarragona i Vandellòs, un projecte que va començar en la segona meitat dels anys 90s del S.XX quan el PP necessitava als partits catalans per a governar i posat al congelador amb les majories absolutes del PP.

Siga com siga, el que ens ha quedat clar a tothom que vivim a l’arc mediterrani és que connectar-nos amb Europa no ha sigut mai una prioritat per als diferents governs de l’estat. Ans al contrari, el denominador comú entre tots ells ha estat apostar per un AVE radial pensat únicament per al transport de persones i de “Madrid al cielo” (doncs bé, jo seguisc preferint la Mediterrània). Només quan el clam de la societat civil s’ha fet ensordidor i s’han acabat les majories absolutes, la ciutadania de l’arc mediterrani ha pogut recuperar els temps de viatge de, “Oh my God¡”, 1997 entre Alacant-València-Barcelona, tot i que en un futur proper es posaran en marxa més millores que permet aquesta infraestructura i que arriben tard. La dosi d’ironia que no falte, vostès ja m’entenen.

Mentre l’estat espanyol malbaratava recursos en un AVE radial construint línies, majoritàriament, deficitàries al mateix temps que s’oblidava de les mercaderies i els trens regionals, la globalització es va instal·lar en l’economia amb els seus corresponents reptes. Una de les característiques d’aquesta globalització a nivell empresarial ha sigut la configuració de cadenes de valor globals. El problema és que amb aquest disseny radial de les infraestructures ferroviàries el territori valencià es quedava fora de joc i perdia competitivitat al mateix ritme que la globalització econòmica s’instal·lava. Això si, per ací molts “grandes eventos” amb el confeti i balafiament corresponent amb casos de corrupció que ens han posat al mapa. Bravo¡

Amb aquesta configuració de cadenes de valor globals, un dels factors que esdevé clau per al desenvolupament i manteniment d’avantatges competitius d’un territori, aplicant el diamant de Michael Porter, són les polítiques governamentals. Concretament aquelles que tenen a veure amb la disponibilitat d’infraestructures que permeten a les empreses una logística eficaç (que done la resposta que es necessita) i eficient (al menor cost possible). Eficaç en el sentint que permeten dur les mercaderies als mercats de destinació que volen abordar les empreses, les empreses valencianes tenen com a principals clients els mercats europeus i no han disposat d’una forma ràpida i àgil per arribar-hi. El que les ha obligat a fer pivotar en el transport per carretera la major part de la seua logística internacional vers Europa, més lent i contaminant. A més de més car des del punt de vista de l’eficiència, un bon exemple és el d’Aneccop, cooperativa de segon grau i un dels principals exportadors de fruites i hortalisses, que assenyala que es podrien estalviar 6 cèntims per quilogram de fruita/hortalissa enviades a Europa per ferrocarril.

Per a veure l’abast d’aquest disseny de les infraestructures en el transport de mercaderies, he generat a partir del web de l’EUROSTAT un mapa d’Europa o es mostren en diferents colors la quantitat de mercaderies transportades per ferrocarril durant el 2016 (darrer any disponible a la base de dades), ho poden veure a la figura 1 que trobaran a continuació.

Al mapa s’observa clarament com tots els països més desenvolupats de la UE així com aquells del nord-est de la UE són els que major quantitat de mercaderies mouen per ferrocarril. La qual cosa ens indica que bona part de la seua logística pivota sobre aquest mitjà ràpid, barat i poc contaminant.

A continuació, en la figura 2 es mostra la quantitat de mercaderies transportades per carretera durant l’any 2018 (última dada disponible a la base de dades).

 Com es pot veure a la figura 2, la quantitat de mercaderies transportades per carretera a l’estat espanyol és similar a la de la resta de països de l’Europa occidental i alguns del nord-est de la UE. El fet que fa compatible que a la resta d’Europa el transport per ferrocarril de mercaderies siga més intens que a l’estat espanyol a la vegada que el transport per carretera siga similar és la seua aposta per la intermodalitat que es basa en que es fan els llargs recorreguts en ferrocarril (més ràpid i barat i menys contaminant) i les mitjanes i curtes distàncies per carretera. De manera que optimitzen millor la seua logística. La falta d’infraestructures clau com el corredor mediterrani, que abasta territoris que suposen el 45% del PIB de l’estat espanyol i el 51% de les seues exportacions, ha suposat per a aquests territoris una pèrdua de competitivitat en el moment clau en el que es generalitzaven les cadenes de valor globals.

Així estaríem davant d’un seguit de decisions polítiques fortament ideologitzades basades en una idea casposa i noucentista de l’estat espanyol radial que, en un context de globalització, han perjudicat clarament l’economia productiva de territoris com el valencià. Això no és broma, atès que és un dels factors més importants (no l’únic) que expliquen la baixada de la renda per càpita (respecte a la mitjana de l’estat) que ha experimentat la població valenciana en els últims 30 anys. Ja ho deia Einstein “és més fàcil desintegrar un àtom que un perjudici”.