VALÈNCIA. Su éxito se basa en un concepto que perdura desde 2002 en todas las generaciones, con un motor sobrealimentado con doble turbocompresor y tracción a las cuatro ruedas. El lema de Audi, “A la Vanguardia de la Técnica”, también tiene reflejo en otros elementos como el sistema Dynamic Ride Control (DRC), que se utiliza desde hace tiempo en otros modelos RS de Audi.
El C5: altas prestaciones en la clase media-alta
Poco después del inicio del nuevo milenio, quattro GmbH (ahora Audi Sport GmbH) se enfrentó a la cuestión de a qué coche aplicar la filosofía deportiva de los modelos RS después del RS 4. Era el momento oportuno para el Audi A6. La primera generación (C5) recibió una actualización en 2001, y Audi aprovechó para añadir más potencia bajo el capó en su gama media-alta.
La marca estaba en un gran momento, y la competición automovilística ocupaba un lugar destacado en su agenda. En su debut en las legendarias 24 Horas de Le Mans en 1999 Audi subió al podio, y volvió a hacer historia los tres años siguientes. Con 13 victorias, Audi es actualmente la segunda marca con más triunfos en Le Mans, después de Porsche. Los ingenieros de quattro GmbH utilizaron todos sus recursos para convertir al A6 en un coche deportivo. Eso significó no sólo adaptar el motor, el chasis y la transmisión. Audi también cambió su apariencia: el RS 6 creció cuatro centímetros tanto en longitud como en anchura, mientras que nuevos faldones, estribos más anchos, un alerón para el Avant, un distintivo spoiler para la berlina, llantas de 18″ o 19″ y dos salidas de escape ovaladas acentuaron sus ambiciones deportivas.
En 2002, ningún otro Audi rendía más potencia
El objetivo era incorporar un bloque de ocho cilindros, basado en la serie A8, D2. El motor ya se utilizaba en el S6, con una potencia de 340 CV, sin sobrealimentación. Sin embargo, había mucho por hacer. El potente propulsor, que a partir de entonces tenía doble turbocompresor y 4,2 litros de cilindrada, no cabía inicialmente en la carrocería del A6. Por ello, quattro GmbH alargó el frontal para conseguir cuatro centímetros más para la instalación del V8 biturbo. El motor que impulsó el primer RS 6 no se puso a punto en Ingolstadt o Neckarsulm, sino en Inglaterra. Junto con quattro GmbH, el fabricante de motores británico Cosworth, filial de AUDI AG hasta 2004, también fue responsable de su impresionante rendimiento: con una potencia de 450 CV y 560 Nm de par motor, se situaba en lo más alto del segmento. El V8 del RS 6 era toda una declaración de intenciones. A modo de comparación, el Audi DTM del equipo Abt, con el que Laurent Aïello se adjudicó el título en 2002, también ofrecía 450 CV.
Una elevada potencia requiere una gestión adecuada. Y con el RS 6 terminó la era de la transmisión manual. Por primera vez en un modelo RS, una rápida caja de cambios automática de cinco velocidades con convertidor de par se encargaba de los cambios de marcha, y permitía al RS 6 acelerar hasta los 100 km/h con salida parada en 4,7 segundos.
Para que el RS 6 Avant y la berlina impresionaran por su equilibrio entre confort y deportividad incluso en la conducción diaria, Audi recurrió por primera vez a un tren de rodaje de nuevo desarrollo con el sistema de control dinámico del chasis Dynamic Ride Control (DRC). Stephan Reil, que ha estado a cargo del desarrollo de todas las generaciones del RS 6 y ahora es responsable de Desarrollo Técnico en la planta de Neckarsulm, resume así su funcionamiento: “El DRC reduce los movimientos de balanceo y cabeceo de la carrocería cuando se conduce de forma deportiva, ya sea en las rectas o en carreteras de curvas”.
En concreto, permite que la carrocería vaya siempre más cerca del asfalto y no se balancee, garantizando una conducción ágil en todo momento, especialmente en las curvas dinámicas. El DRC utiliza muelles de acero con los amortiguadores hidráulicos diagonalmente opuestos conectados entre sí, de forma que contrarrestan los movimientos de la carrocería sin ningún desfase temporal y sin recurrir a la electrónica. Cuando el coche entra en una curva o se desplaza por ella, la respuesta de los amortiguadores se modifica de modo que los movimientos del vehículo en el eje longitudinal (balanceo) y en el eje transversal (cabeceo) se reducen considerablemente.
Todos los vehículos RS 6 de primera generación (C5) se fabricaron tanto en la línea de producción como a mano. Tras salir de la cadena de montaje eran vehículos funcionales, que se podían conducir; pero distaban mucho de estar completos, al carecer de las piezas complementarias específicas de los RS y de los elementos decorativos individuales en el interior. Por ello, pasaban de la planta de Neckarsulm a una nave adyacente, donde los técnicos de quattro GmbH dedicaban unas 15 horas en la plataforma de elevación hidráulica para ultimar cada vehículo de forma individual.
Hasta la fecha, el C5 es el único RS 6 que también ha participado en competición. El RS 6 Competition de Champion Racing superó a sus competidores en el SPEED GT World Challenge en 2003, con Randy Pobst al volante. El V8 biturbo ofrecía 475 CV, tenía cambio manual y ganó en su primera participación en el campeonato.
Al final de la serie, quattro GmbH añadió una inyección de potencia adicional para la versión con la denominación “plus”, que pasó de 450 CV a 480 CV, manteniendo un par motor de 560 Nm. Esta versión aumentó la limitación de la velocidad máxima de 250 km/h a 280 km/h, además de incorporar de serie elementos de equipamiento que eran opcionales.