CASTELLÓ. Josep Vicent Boira dejó de ocupar este sábado el cargo de Comisionado del Gobierno para Corredor Medtierráneo. Ha pilotado desde 2018 el desarrollo de esta infraesturctura ferrovial capital para la COmunitat Valencia y Castellón. Es Catedrático del Departamento de Geografia de la Universitat de Valéncia. Fue secretario autonómico de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Territorio de la Generalitat Valenciana desde de 2015 a 2018. Desde hace años participa activamente en la promoción de la Eurorregión del Mediterráneo y del corredor, y ha publicado diversos libros sobre el territorio valenciano y actiidad económica. Cesa de comisionado en la última fase de las obras del corredor, que permitirá la conexión directa de mercancías con Europa y el tránsito de la alta velocidad entre Barcelona, Castelló, Valencia y Alicante.

-¿Ha estado al frente ocho años del comisionado del corredor mediterráneo. ¿cómo ha avanzado el proyecto en este tiempo?
-Si hace ocho años me hubiesen dicho que el corredor iba a estar como está hoy lo hubiese firmado sin dudarlo. A veces no hay nada como revisar papeles de hace años y darte cuenta de cómo ha evolucionado todo. El día a día nos hace perder perspectiva. Hemos ganado muchas batallas, algunas públicas otras más privadas, sin las que el hoy sería muy diferente al que tenemos. Hablar de más de 8.000 millones de licitaciones, hay que repetirlo para entender lo que significa. Puertos, terminales, nodos urbanos, más de 850 kilómetros en obras a día de hoy. Hemos convertido un sueño de 1918 en una realidad imparable estos 8 años. “Estratègicament correrà un ferrocarril prop del litoral mediterrani i València tindrà comerç de trànsit amb Catalunya, França amb la part Oriental d'Andalusia i amb Múrcia.” El que deia Ignasi Villalonga será una realidad en poco tiempo. Hemos avanzado más en 8 años que en los veinte anteriores.​​

Hemos enviado al Ministerio para la Transición Ecológica el estudio de la doble nueva doble vía entre Albuixec-Castelló para obtener la DIA

 

-¿Los últimos accidentes ferroviarios afectarán a los plazos del corredor?
-La recientemente aprobada Ley de Movilidad Sostenible incluye medidas de apoyo al sector ferroviario, especialmente vinculado a la sostenibilidad y la eficiencia. En este sentido, se incorporan mecanismos para reducir la burocracia en los procedimientos de reparación y mejora de las infraestructuras de transporte, facilitando una actuación más rápida. La ejecución de obras o actuaciones de construcción, reparación o conservación de líneas ferroviarias, de la infraestructura que tienen la consideración de obras de interés general, no podrán ser suspendida cautelarmente por ninguna otra administración pública. La ley establece entre las medidas para el sector, mitigar los efectos de las restricciones de capacidad (perturbaciones) en la Red Ferroviaria de Interés General, asegurando la continuidad del transporte ferroviario de mercancías durante las inversiones de modernización de la red. La normativa vincula las ayudas y compensaciones a las empresas ferroviarias por obras en la red (que causan recortes de capacidad) buscando dar estabilidad y seguridad jurídica. Más que los accidentes, desde luego las fuertes lluvias que llevamos sufriendo en el Corredor Mediterráneo pueden molestar en la realización de actuaciones, obviamente. Pero los criterios de seguridad en la puesta en servicio de las actuaciones no varían, ya son estándares europeos de alta calidad.

-¿Cuándo finalizarán las obras del tercer hilo entre València y Castelló y la conversión del ancho entre Castelló y Tarragona?
-En la actualidad, los trabajos de conversión al ancho mixto en la segunda vía entre València y Castelló alcanzan un grado de ejecución superior al 90%. La previsión es finalizar los trabajos en el primer semestre de este año. En el tramo entre Tarragona (en realidad entre el cambiador de La Boella) y Castelló, de 185 km, los trabajos avanzan en dos grandes fases: Una primera para adecuar las infraestructuras al cambio de ancho, así como la electrificación, playa de vías de las estaciones y sistemas de señalización. En este caso, ya se han completado los trabajos de renovación de desvíos y adaptación de sistemas en las estaciones de Orpesa, Les Palmes, L’Aldea, Ulldecona, y l`Atmella y se avanza para completar la sustitución de desvíos en las de Torreblanca y Alcalà de Xivert.

En paralelo, Adif trabaja en la programación de los trabajos de la segunda fase, que consiste en el cambio de ancho propiamente dicho de la línea, e ibérico a estándar, con el reposicionamiento del carril, para lo que es preceptivo finalizar previamente algunas actuaciones: El tercer carril Castellbisbal-Vilaseca (previsto para verano de 2026); la 2ª vía València-Castelló en tercer hilo (prevista para primer semestre de 2026); el cambio de ancho Vandellós-La Boella; el cambio de ancho entre València y La Encina.

Para la ejecución del cambio de ancho, está previsto realizar un corte total de las dos vías durante 5 meses, a lo largo del 2027.
 

-¿Y el corredor cuando estará operativo? ¿En 2027 habrá alta velocidad regional y desde Alicante a Barcelona, como apuntó el ministro de Transportes?
-Manejamos los mismos plazos, En nuestra programación, a día de hoy, en 2027 tendremos las obras finalizadas entre Barcelona y Alicante para poder por fin que un Euromed haga todo su recorrido en ancho europeo (estándar), a lo que podemos añadir Murcia y Elche. En la alta velocidad regional desde Castellón a Alicante estamos en la última fase de obras ya. Confiemos en conseguir los vistos buenos de seguridad por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y los permisos para que los maquinistas puedan circular por los nuevos tramos en un plazo razonable y que la alta velocidad valenciana sea una realidad en los próximos meses.

-¿En 2027 también entrará en funcionamiento el acceso ferroviario al puerto de Castelló?
-En octubre de 2025 el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible adjudicó por 12 millones de euros (IVA incluido) las obras de las instalaciones de control, mando y señalización del nuevo acceso ferroviario sur al Port de Castelló, completando así la contratación de todos los equipamientos ferroviarios que se instalarán sobre la plataforma que se construye actualmente. En el tramo I se ha finalizado con éxito el empuje de un cajón de hormigón ejecutado in situ bajo el Corredor Mediterráneo. Esta actuación permite dar continuidad al trazado del ramal sin afectar al servicio ferroviario existente. Por su parte, la construcción de la plataforma en el tramo de la estación intermodal (tramo II) se encuentra en su fase final. El acceso al Puerto de Castellón tiene compromiso europeo por ser financiado con fondos MRR y la previsión indica que se cumplirán los plazos.

-¿El tránsito de mercancías cuánto crecerá? ¿qué previsión manejan?
-El ferrocarril es una necesidad estratégica si queremos descarbonizar y hacer más eficiente el transporte de mercancías en España, en línea con las propuestas establecidas en el Eje 6 de la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030 del MITMA, denominado “Cadenas Logísticas Intermodales e Inteligentes”.

Para desarrollar la Red Transeuropea de Transporte se ha establecido una estrategia de triple capa con diferentes horizontes temporales. En el caso de la Red Básica (que incluye el Corredor Mediterráneo), integrada por las actuaciones de máxima importancia estratégica de la Red TEN-T, este horizonte es el año 2030, Red básica ampliada (horizonte 2040), mientras que para la Red Global (Comprehensive Network), que engloba el conjunto de infraestructuras existentes y planificadas de la Red TEN-T, se sitúa en el año 2050.

La meta es clara, alcanzar el 10 % de la cuota modal en los próximos cinco años. y viene marcada en el Plan Mercancías 30, con la que se pretende potenciar el transporte ferroviario de mercancías como eje vertebrador de las cadenas logísticas multimodales

La meta es que el tránsito de mercancías alcance el 10% de cuota modal en cinco años

 

-¿El Gobierno central es ya consciente de la importancia de este proyecto?
-Sin duda, si no, no hubiera estado trabajando durante casi 8 años y creo que es palpable que es así. En 2018, actuaciones que tenemos ahora en obras, como el acceso al puerto de Castellón, el canal de acceso de València o la variante de Torrellano, eran más sueños que realidades. Creo que la sociedad civil valenciana ha hecho mucho para que sean conscientes y sobre todo lo plasmen en planes, obras y presupuestos. Llevamos dos años seguidos con 400 millones de euros ejecutados en obras del corredor en la Comunitat Valenciana, el año que yo llegué apenas se superaron los 100 millones.

-¿En qué momento se dio prioridad al corredor?  ¿Y a qué se debió el cambio de criterio en Madrid?
-El paso clave para mi fue por un parte 2013, cuando se aprobó el Corredor Mediterráneo en el reglamento europeo y el 2019 cuando confeccionamos un plan de trabajo y una planificación conjunta y completa del corredor en España. Una vez que uno tiene un plan, claro, justificado y explicado es mucho más fácil convencer y hacer ver la importancia del proyecto. Aquí es fácil de entender, sólo hay que intentar ir en tren o en coche entre València y Barcelona o Alicante para darse que tanto para pasajeros como para mercancías es una necesidad, pero es verdad que desde la distancia es más complejo.

-Desde Ferrmed insisten en la necesidad de ejecutar otra doble vía para separar tráficos pasajeros de mercancías entre Valencia y Tarragona. Al respecto, cómo se encuentra el proyecto de nueva doble vía entre Valencia y Castelló?
-Hemos dado un paso más al enviar al Ministerio para la Transición Ecológica el estudio del Albuixec-Castelló para obtener la DIA correspondiente. Avanzar este tramo, antes de la zona de mayor protección de la huerta, nos permitirá una importante mejora en los servicios de cercanías, y poder tener más servicios de larga distancia y mercancías que tan importantes son para nuestros puertos y zonas logísticas.

El paso clave del corredor se dio en 2023 cuando se aprobó en el reglamento europeo y en 2029 cuando confeccionamos un plan de trabajo y una planificación conjunta

 

-¿Y entre Castelló y Tarragona, el ministerio contempla iniciar el trámite de la doble nueva vía también?
-Las previsiones que tenemos de este tramo de tráficos siguen siendo acordes con la capacidad técnica del mismo y no presentan, ni a corto ni a medio plazo, un problema de saturación. Creo que podríamos inscribirlo en una tercera fase del corredor, que por ahora no está sobre la mesa. Ahora, en esta sección lo relevante es el cambio de ancho, una obra revolucionaria que incorpora a Castelló al mapa ferroviario europeo tras casi dos siglos de aislamiento.

-¿Qué experiencia se lleva de ocho años al frente del comisionado del corredor? ¿Se ha sentido arropado? ¿ o desde dónde han venido más dificultades?
-Una experiencia irrepetible, una visión del mundo actual que muy difícilmente se puede obtener en otros puestos. Acumulo en estos años más de 20 viajes a Bruselas. Me gustaría que la gente pudiera ver y vivir lo que mi equipo y yo hemos visto y vivido allí. Como desde el trabajo y la ilusión con este proyecto hemos conseguido que, desde la Comisión Europea, se agradezca a España su implicación y pongan a nuestro país de ejemplo ante otros estados de la Unión en compromiso con la Red Transeuropea de Transportes. Y eso nos ha permitido potenciar nuestro corredor con fondos de la UE. Con trabajo y esfuerzo hemos puesto este eje en marcha, a escala valenciana, española y europea. Me voy tranquilo pensando que los problemas o están ya solucionados o están en vía de serlo. El proyecto está encarrilado o, si lo prefiere, se ve la luz al final de un largo túnel. 2026 será el año de las mercancías y 2027 el de los pasajeros. El Corredor Mediterráneo va a cambiar la forma de moverse y de mover mercancías en este eje tan dinámico e importante.  

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