En su último “Informe Corporativo”, Metro de Madrid expone las condiciones de frecuencias y densidad de viajeros por metro cuadrado que ha pactado con el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Un desiderátum, sí, un horizonte hacia el que deben orientarse sus decisiones estratégicas.
Salvo en el horario nocturno, en días laborables el intervalo medio de paso se debe situar, según lo acordado por ambas entidades, entre los 4,5 minutos del centro y los 7,5 de la periferia; y la densidad de viajeros debería moverse en un margen estrecho en todos los tramos horarios: entre 3,5 y 4 personas/m2. En su día se generó una enorme polémica cuando El País desveló que era posible encontrarse en algunos vagones con una tasa de 6 personas/m2. E incluso más.
Metrovalencia habla también de la densidad media (no de las frecuencias) en su informe “Mediciones Año 2022”. El dato ha ido incrementándose en los tres últimos años, como es lógico tras el periodo álgido y posterior de la pandemia, y en el pasado ejercicio se situó entre los 0,79 y los 3,09 pasajeros/m2. Los tiempos de paso seguramente siguen siendo la asignatura pendiente, especialmente en determinados tramos horarios. Algunos puntos muy llamativos de colapso del tráfico rodado en el anillo metropolitano así lo atestiguan.
Hace unos meses se anunció la puesta en marcha del Plan de Mejora de Frecuencias presentado en 2021. Una inversión de 235 millones de euros a desarrollar durante tres años que incluye la compra de 16 tranvías y, en una primera fase, actuaciones en Fuente del Jarro, la Vallesa y el Vedat. Cuando esté implementada, se conseguirá incrementar la frecuencia de paso en estas estaciones, con enorme potencial de incidencia en el movimiento de profesionales hacia sus puestos de trabajo, a un nuevo intervalo de 12-18 minutos.
¿Será un aumento de frecuencias suficiente para elevar la densidad media de los trenes, un indicador clave de utilidad? Ese es el tema. Para conseguirlo, la captación de pasajeros debería ser superior al incremento de las plazas que se obtenga al elevar las frecuencias, pero ¿será bastante el incentivo?
En el asunto nunca resuelto del todo de nuestra red de metro y tranvía parece que la clave de bóveda es la gestión de la masa crítica. Adaptar los recursos a la demanda, con una visión más pragmática. Quizás el problema sea que solemos concebir la dinámica del ‘café para todos’ como una palanca para la igualdad, cuando en ocasiones es una fuente enorme de desigualdad. El contraste entre los vagones prácticamente vacíos y el colapso de accesos por carretera es muy poderoso en ese sentido. Lo cual no quiere decir que no prime la sensibilidad social, todo lo contrario.
Un estudio realizado en Estados Unidos por la nada sospechosa Securing America’s Future Energy (SAFE), poco amiga del lobby energético, revela que uno de cada cuatro afroamericanos que viven por debajo de la pobreza no puede acceder a una tienda de comestibles en transporte público. Y son más los que tienen acceso a los servicios de atención médica a través del transporte público si viven en el centro de las ciudades que si lo hacen en otras áreas urbanas, aunque sean blancos. El transporte metropolitano es una herramienta potente de solidaridad, sin duda. Pero eso no debe estar reñido con la eficiencia.
La reflexión se puede llevar a otros órdenes de la economía y la innovación tecnológica porque es síntoma de algo más profundo. La principal masa crítica que ofrece hoy España al mundo, por ejemplo, es la de los fondos del Plan de Recuperación. Las corporaciones tecnológicas, sobre todo las grandes, pero también obviamente las medianas y pequeñas, andan como sabuesos siguiendo el rastro de las adjudicaciones de los Perte. En cualquier conversación con directivos de negocio y ventas esa realidad se hace evidente. Hay inversiones que, sin ese incentivo, probablemente no habrían llegado. ¿Qué sucederá cuando ese dinero se esfume? Afortunadamente para Pedro Sánchez eso no pasará antes de elecciones, hay tipos con suerte.
Los clústers son un buen punto de partida para generar masa crítica, pero ellos mismos son conscientes de que se han quedado pequeños y necesitan conectarse. La adscripción territorial que les permitió dotarse de herramientas tecnológicas y conocimiento en los 90 y los 2000 ya no resulta tan sexy para el mercado. En esa tarea fundamental, la de tejer redes de colaboración, seguimos mostrando una actitud paradójica: más capacidad de mirar hacia afuera que hacia nuestro territorio para tejer alianzas en lo económico; inclinación a sobrerrepresentar lo propio en lo político y lo cultural. Sin masa crítica no se entra en el diálogo de la innovación global. Esa es la realidad.
Volviendo a la analogía del transporte, Metro de Madrid forma parte del grupo de benchmarking CoMET, formado por la práctica totalidad de metros relevantes a escala mundial como Londres, París, Nueva York, Santiago de Chile, Sao Paulo, Moscú, Hong-Kong, Pekín, Shanghái, Barcelona, Lisboa, Berlín, Singapur, Sídney o Seúl. Dentro de este conglomerado, la densidad de viajeros en el suburbano de la capital española es “baja”, dice. ¿Valencia podría ser a Madrid lo que ésta a Nueva York? Es importante, para avanzar, elegir bien con quién medirse.
