VALÈNCIA. Un paso más para completar la implantación del ancho internacional en las infraestructuras ferroviarias del Corredor Mediterráneo que conectan la ciudad de València y la red europea a través de Tarragona y Barcelona. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) sacó a concurso público la pasada semana la ejecución de las obras para incorporar este ancho estándar -o internacional- en las vías de la Estación del Norte y de la Estación Joaquín Sorolla.
La licitación, que asciende a 7,3 millones de euros, tiene por objeto llevar a cabo las actuaciones necesarias de las obras "que permitan la entrada de circulaciones en ancho estándar" a ambas estaciones. La Estación del Norte, hay que recordar, "sólo acoge circulaciones en ancho ibérico" en la actualidad, y supone el tramo final del trayecto entre la ciudad el Túria y la conexión francesa que requerirá esta modificación para completar la implantación del ancho estándar.
Las actuaciones tienen un plazo de ejecución de un año desde que se adjudique el contrato y se llevarán a cabo sobre un tramo de 2 kilómetros. En las obras contempladas, además de la conversión al ancho estándar de dos vías y la implantación del ancho mixto en otras dos, entra el montaje de nuevos aparatos de vía, la adaptación de la catenaria y la construcción de un tramo de nueva plataforma ferroviaria. También se harán obras de drenaje de la nueva plataforma y la reposición de canalizaciones y arquetas, así como obras complementarias en instalaciones auxiliares.
El proyecto, que a priori constituye una actuación puntual en la playa de vías de las dos principales estaciones de València, reviste mayores implicaciones en el Corredor Mediterráneo, pues tal como recogen los pliegos de las obras, posibilitará la entrada de trenes en ancho estándar toda vez "se hayan terminado las obras de cambio de ancho" en el tramo de Castelló y Tarragona -los cambiadores de La Boella-.
Las obras en el tramo entre la capital de la Plana y la ciudad tarraconense repercutirán sin duda en el tráfico de trenes que discurran en ancho internacional. Una de las obras que ya se ha acometido es la que permitió estrenar el año pasado la variante de Vandellós, como publicó Castellón Plaza, y que desde entonces permite superar las limitaciones impuestas por la vía única que existía y que frenaba la conexión de la Comunitat con Europa.
Por otro lado, Adif ha sacado a concurso público recientemente unas obras similares a las de València, para implantar el ancho internacional en el tramo entre Castelló y Vandellós. Un proyecto que, ascendente a 81 millones de euros, deberá adjudicarse en los próximos meses y tiene un plazo de ejecución de año y medio. Faltará, por ende, el ramal entre Vandellós y Tarragona y finalizar las obras en marcha entre València y Castelló -el Ministerio de Transportes habla de 2024 en este caso-. Así pues, la licitación de las actuaciones en el nodo del Cap i Casal supone uno de los pasos últimos para completar la conexión con Francia en ancho internacional.
Hay que recordar que, más allá de la implantación del ancho estándar en el haz de vías valencianas, Adif también trabaja en el gran proyecto de soterramiento de las vías en València ciudad. El organismo dependiente del Ministerio de Transportes espera empezar en 2023 las obras de construcción del canal de acceso hasta el viaducto de Giorgeta -que será derribado- y la ampliación de la Estación Joaquín Sorolla, siempre que no haya retrasos en la licitación de las obras. A partir de ahí, la actuación supondrá una gran complicación técnica que obligará a estar en obras hasta 2027, alrededor de 51 meses, según dijo en julio la nueva presidenta de Adif, María Luis Domínguez.
El tamaño del proyecto no es menor, y su coste, tampoco: 437 millones de euros que serán cofinanciados en el seno de la Sociedad Parque Central, formada por el Gobierno, la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de la capital. El Ejecutivo central asumirá el 50% de estas obras y el resto, será financiado a partes iguales por la administración autonómica y municipal.
El contenido del proyecto no es otro que esconder en el subsuelo las vías ferroviarias de Cecanías y completar el soterramiento de las vías de AVE, que hasta el momento salen a la superficie. La "alta complejidad" de la actuación, en palabras de Domínguez, reside en compaginar, por un lado, las obras del canal de acceso subterráneo y dejarlo preparado para la futura Estación Central subterránea, y por otro lado, el funcionamiento habitual de la red ferroviaria en superficie de València. Y todo ello, complementado con el derribo del puente de Giorgeta y la ampliación de la Estación de Joaquín Sorolla.
También se tendrá que desviar el colector sur, que actualmente cruza la playa de vías bajo Giorgeta, de manera que al final, discurrirá en paralelo a las vías soterradas, y las superará más al sur. "Podríamos clasificar los proyectos en fáciles, difíciles y luego está el canal de acceso de València", ironizó Domínguez, que reconoció más tarde que, para la ciudadanía, "visto desde fuera", el proyecto tarda "mucho tiempo", "pero lleva detrás un trabajo de ingeniería complicado".