Las cancelaciones de pedidos de aviones nuevos ascendieron a algo más de 1.500 en 2020, alrededor del 10% del total de la cartera de pedidos
MADRID. Aunque 2020 fue un año doloroso para la aviación, dada la fuerte caída del tráfico, no fue tan malo como algunos podrían haber pensado para los fabricantes de aviones y los proveedores de componentes. La pandemia de la covid-19 provocó una caída del volumen de tráfico aéreo 20 veces peor que la de anteriores crisis . Teniendo en cuenta este hecho, es obvio por qué fue un año tan doloroso para las acciones de esta industria. Sin embargo, lo interesante de la fuerte caída de los volúmenes de tráfico aéreo y de los precios de las acciones, es que no se reflejó en la misma medida en las caídas de la producción de aviones o en el aumento de las cancelaciones de pedidos.
Las cancelaciones de pedidos de aviones nuevos ascendieron a algo más de 1.500 en 2020, lo que representa alrededor del 10% del total de la cartera de pedidos. A pesar del nivel de incertidumbre, si se compara con las dos últimas décadas, el año 2020 no destaca como un año especialmente malo en cuanto a cancelaciones de pedidos.
Los costes de combustible variarán en función de la compañía aérea, pero estas ganancias de eficiencia tienen un impacto significativo en los márgenes de las compañías aéreas. Si utilizamos una aproximación para el sector en la que el combustible representa el 22% de los costes de una aerolínea y los márgenes de beneficio operativo son del 5%; suponiendo que todos los demás costes sean constantes, la reducción de los costes de combustible en un 15% significa que los márgenes de beneficio de las aerolíneas mejoran del 5% al 8%, lo que supone un aumento del 60%, sólo con la sustitución de los aviones más antiguos por modelos más nuevos y más eficientes en cuanto a consumo de combustible. Por tanto, aunque las aerolíneas no quisieran adquirir nuevos aviones para ampliar sus flotas, sigue teniendo sentido económico sustituir los aviones más antiguos.
En términos de 'tipo' de avión, los aviones de fuselaje estrecho son más eficientes en cuanto a combustible que sus homólogos de fuselaje ancho. Los aviones de fuselaje estrecho también tienden a utilizarse en vuelos de corta y media distancia, que es el mercado que se espera que se recupere más rápidamente a medida que el mundo emerge de la pandemia del coronavirus. Estas características han proporcionado un elemento de resistencia en las carteras de pedidos de los fabricantes de aviones.
La fabricación de aviones es esencialmente un duopolio mundial entre Airbus y Boeing. Antes de la crisis, la demanda estructural a largo plazo de sus productos significaba que las carteras de pedidos eran mucho mayores que en el pasado. Aunque se ha registrado un número considerable de pedidos no atendidos de aviones Boeing y Airbus porque algunas compañías aéreas no aceptaron las entregas debido a la covid-19, si se observa el panorama general, siguen existiendo enormes carteras de pedidos y una gran demanda de aviones, no sólo para aumentar el tamaño de la flota, sino también para mejorar la eficiencia del combustible de la misma. El tamaño y la solidez de las carteras de pedidos aportan estabilidad y visibilidad a los ingresos de los fabricantes de equipos originales.
La fabricación de aviones está dominada por Airbus y Boeing, pero los proveedores de componentes son fundamentales para el desarrollo y la entrega de nuevos aviones, por lo que empresas como Safran y Transdigm también se benefician de esta dinámica de la demanda. Airbus y Safran están muy expuestos al mercado de aviones de fuselaje estrecho. Y a pesar de un año tan difícil, dada la caída del tráfico aéreo, tanto Airbus como Safran y Transdigm generaron un importante flujo de caja libre en 2020, lo que demuestra la solidez de sus negocios y su valor como componedores de flujo de caja en una cartera global diversificada.
Equipo de Análisis de Capital Group
