Pistes a l'aeroport de ValènciaSímbol de la ciutat genèrica,tots els aeroports del món s’assemblen. L’última parada a la València modernaés la porta de la ciutat
VALÈNCIA. “És la ciutat contemporània com un aeroport, tots iguals?”, es preguntava l’arquitecte Rem Koolhaas a La Ciutat Genèrica, un profètic pamflet publicat el 1997 on advocava sobre les crisis urbanes que vivim hui. Koolhaas analitza les conseqüències del creixement exponencial de les concentracions urbanes, des dels suburbis nord-americans fins a les noves ciutats al voltant de l’equador terrestre.
Per a Koolhaas -que en la pràctica ha contribuït a este desenvolupament amb projectes megalòmans a Qatar o la Xina- hui es viu un procés d’homogeneïtzació global que ha transformat les ciutats i les relacions entre les persones que les habiten. I per a entendre-ho, l’aeroport és una peça fonamental i li dedica un capítol sencer.
“La tendència dels aeroports és cap a una autonomia cada volta més gran: fins i tot a voltes pràcticament no tenen relació amb una ciutat genèrica específica”, explica Koolhaas. “Es tornen més i més grans, equipats amb més i més serveis sense relació amb el viatge. L’aeroport va de camí a reemplaçar a la mateixa ciutat: la condició d’estar en trànsit continu s’està tornant universal”.
L’arquitecte adverteix que els aeroports funcionen a la pràctica com un districte més de la ciutat, amb una enorme població flotant i una de les plantilles més grans de treballadores, “amb l’atractiu afegit de ser sistemes hermètics on l’única escapatòria és un altre aeroport”.
“L’aeroport, avantguarda dels exèrcits conqueridors de la Nova Era, desperta les nostres energies i la nostra fe”, escrivia Le Corbusier el 1935 a Aircraft, un llibre on l’arquitecte modern exemplifica als avions el disseny funcionalista: “l’avió no és altra cosa que un pla de suport i un mitjà de propulsió. Claredat de la funció!”. Ell havia pogut vore el 1909 com s’enlairava l’avió del comte Lambert sobre el cel de París, rodejant la Torre Eiffel.
Eixe mateix any, Juan Olivert realitzava el primer vol de tota la península Ibèrica sobre la caserna militar de Paterna, amb un aeroplà construït per l’enginyer Gaspar Brunet. Només sis anys abans, els germans Wright llançaven el primer vol amb motor de la història sobre un prat a Kitty Hawk, un poblet de Carolina del Nord.
Una màquina que com Le Corbusier va predir als anys trenta, ha transformat la forma d’entendre les ciutats i el territori. “L’edat de la Ciutat Genèrica es pot reconstruir a partir d’una lectura minuciosa de la geometria del seu aeroport”, explica Koolhaas. Si la planta és hexagonal, l’aeroport es va construir als anys 60. Si és ortogonal, als 70, i si és un collage amb diferents formes, als 80. “Una única secció corbada, extruïda infinitament en una planta lineal, serà dels 90”, com és el cas de les terminals de Manises.
A València els vols començaren sobre l’arena de la Malvarrosa, ja que s’utilitzava el port per a l’amaratge dels hidroavions. “Amb la creació de les primeres línies regulars, el 1972 es crea la llei d’aeroports nacionals, que incloïa a València com a zona prioritària per a la ubicació i construcció d’un aeroport”, conta la historiadora de l’art Ester Alba Pagán al llibre El Aeropuerto de Manises: de sus inicios a la actualidad.
“No és d’estranyar que es pensara en un lloc de similars característiques per a la ubicació del nou aeroport, i la Devesa del Saler reunia eixes precises condicions”, explica Alba Pagán. En aquells anys, a més, la majoria dels pilots utilitzaven la línia de la costa per a guiar el viatge. Les obres al Saler van començar el 1929, “una explanació que va acabar amb l’ecosistema litoral de la Devesa i la seua morfologia particular: les dunes encara hui estan en vies de recuperació i va suposar l’inici de la desforestació de la pineda del Saler”.
Encara que Francisco Mora Berenguer ja havia dissenyat un complex racionalista per a l’aeroport al Saler, els problemes amb la fermesa del sòl feren que la Junta de l’Aeroport de València finalment sol·licitara a Manises que ubicara l’aeròdrom i s’inauguraria ràpidament el 1932. “Els terrenys es van explanar en menys de vint-i-quatre hores amb la col·laboració del veïnat d’eixa ciutat, realitzant el primer aterratge el 6 de novembre del 1932”, recull la historia de l’art.
Entre les partides dels Xiprerets, el Moret Nou i els Angelets de Manises es va alçar el flamant aeroport i amb una terminal de baixa altura i una torre de control, enderrocat fa una dècada. El 1946 l’aeroport s’obria definitivament a tot tipus de trànsit aeri i en 1965 s’inaugurava una nova terminal. L’edifici va ser dissenyat directament a Madrid i probablement per això “no deixa de presentar influències del primitiu edifici de Barajas dissenyat per Gutiérrez Soto” el 1929, amb unes corbes que feia vint-i-cinc anys que no s’utilitzaven als aeroports espanyols.
La nova terminal, construïda el 1983 i ampliada el 2007, va ser dissenyada per un equip interdisciplinari i destaca per un voladís de formigó armat que mesura 85 metres de llarg i 44 metres d’amplària, sostinguts a 12 metres d’altura. “El projecte fins i tot va preveure la necessitat de futures ampliacions per l’est i l’oest amb la finalitat de no desfigurar la unitat de l’obra. Per això s’han calculat els forjats i pilars que es veurien afectats, de manera que les noves estructures puguen recolzar-se a les actuals sense problemes”, afegeix Ester Alba.
“Com una dràstica mostra de perfum, els fotomurals, la vegetació i els vestits locals donen un primer tast concentrat de la identitat local. Llunyà, confortable, exòtic, polar, regional, oriental, rústic, nou: eixos són els registres emocionals invocats a l’aeroport”, explica Koolhaas. “L’aeroport és un concret de l’hiper- global i l’hiper- local, perquè d’una banda pots aconseguir mercaderia que fins i tot no estan disponibles a la ciutat i d’altra banda pots aconseguir coses allí que no aconseguiràs en altra ciutat”.
L’avió comença a baixar l’altura i la pressió sobre l’oïda va minvant. Per la finestra s’albira terra a la vista i el primer que troben els passatgers és el Port de València, immers ara en el debat sobre la seua ampliació. El Veles e Vents, un balcó en espiral construït com a mirador de la Copa de l’Amèrica, espera nous revulsius ara que la Marina de València recupera el batec de la gent. Més avant la llacuna de la Ciutat de les Arts i les Ciències i les desenes de piscines que sufoquen la calor mentres s’imparteix justícia a un edifici que sembla un centre comercial, la Ciutat de la Justícia. A la distància, el Palau de les Arts i el Palau de la Música s’uneixen pel jardí del vell riu.
A la dreta, la CV-500 enfila la Devesa del Saler amb les ruïnes de les discoteques de la ruta del Bakalao. Al marge del nou riu Túria espera la Nova Fe, el que deien era l’hospital més gran d’Europa. Cap al sud, quan s’acaba l’Albufera, destaca un camp de golf regat per les aigües residuals de la presó de Picassent, mentres desenes de persones són retingudes al CIE de Sapadors.
A la distància, l’altre costat de la ciutat mira al nord amb els campus universitaris de Blasco Ibáñez i Tarongers, el primer mirall de la València moderna que els museus de la ciutat ara encapsulen. Prop de les vies del tren que penetren al cor de la ciutat ara creix el Parc Central. L’avió baixa altura sobre Sociòpolis, un pla urbanístic que va nàixer del primer experiment per a projectar una nova imatge de la ciutat, mentres el Carme s’omplia de solars.
Sense adonar-se, els passatgers toquen terra a l’esquena del nou zoològic de València, deel Palau de Congressos i Fira València -les noves llotges de la ciutat- i del Centre de Producció de Programes dels mitjans de comunicació públics valencians, geometria soviètica per a l’administració valenciana. Quin viatge a la València moderna!
