VALÈNCIA. El sector ferroviario vive una etapa de transformación, impulsada por la digitalización, la renovación de infraestructuras y la apuesta por una movilidad más sostenible. Pero también debe hacer frente a retos importantes, como la ciberseguridad de los sistemas y el encaje de la Inteligencia Artificial en la mejora de procesos. En eso trabaja la multinacional Siemens, a través de su filial de movilidad sostenible, Siemens Mobility, que hace unos años instaló un centro tecnológico en València dedicado al desarrollo de alta tecnología para la señalización ferroviaria. Una delegación que gana peso técnico en los más de 35 proyectos que la compañía en España desarrolla por el mundo y que cuenta ya con una plantilla de 80 personas.

"Mantenemos el objetivo de crecer en València hasta las 150 personas en dos o tres años", afirma Ricardo Ramos, quien, hace un año, asumió el reto de dirigir Siemens Mobility España y región suroeste de Europa. Actualmente, la compañía participa en importantes proyectos como el AVE de Egipto o la digitalización del ferrocarril en Chile. "Innovar es muy complicado en un sector como el ferroviario, históricamente conservador y muy regulado", remarca. En cualquier caso, asegura que España está haciendo bastantes inversiones en modernización y digitalización de su red ferroviaria, incluso más que la media europea.

A su juicio, la nueva "revolución industrial" es la Inteligencia Artificial, que "será el elemento más disruptivo también en el sector ferroviario". Eso sí, pide a Bruselas que deje competir a sus empresas porque la "sobreregulación" les está restando competitividad frente a otros competidores, como Asia, más flexibles. Valencia Plaza analiza los retos del sector y las claves del crecimiento de la compañía en los próximos años. 

-¿En qué proyectos estratégicos a nivel global está participando actualmente Siemens Mobility?

-Siemens Mobility España tiene una peculiaridad y es que somos una especie de headquarter dentro de Siemens Mobility. Nos han delegado muchos proyectos internacionales y estamos ahora mismo en más de 35 países. Desarrollamos proyectos de infraestructuras ferroviarias: trenes, software, señalización, sistemas de control y electrificación. Desde España trabajamos en Australia, Indonesia, Singapur, India, todo Oriente Medio, África, Arabia Saudí, Omán… y en Egipto estamos con el AVE, que es el proyecto más estratégico de la compañía, y desde España se aporta la señalización y las comunicaciones.
Además, gestionamos el suroeste de Europa: Grecia, Italia, Francia, Bélgica, Holanda, Portugal y algunos países asociados de África.

-¿Qué papel juega la sede en València en esos trabajos? ¿Hay proyectos que se lideran desde la delegación valenciana? 

-En la sede valenciana tenemos un departamento de ingeniería y desde aquí lideramos un proyecto estratégico muy importante en Estonia y otro en Sídney. El liderazgo técnico se hace desde Valencia, es decir, somos responsables de todo el proyecto: cómo se implementan los diseños y cuáles son las fases de planificación técnica.

-¿Cuántos proyectos se gestionan desde València?

-Valencia forma parte del pool de recursos de la compañía y trabajamos en muchos proyectos. Lideramos técnicamente los dos proyectos que ya he mencionado, pero también participamos en muchos otros de los 35 que tenemos en España. Además, tenemos equipos de comunicaciones y personas trabajando en proyectos para compañías como FGV.

-¿Cuántos son ya en el equipo valenciano?

-Unas 80 personas.

-Había una previsión de llegar a los 150 empleados en 2026. ¿Sigue adelante ese crecimiento?

-El plan sigue en pie. Lo que hemos cambiado es la cadencia de contratación porque la previsión inicial se hizo pensando en una serie de proyectos que todavía no han llegado. Hemos compensado la cartera con otros proyectos, pero, en principio, mantenemos el objetivo de crecer hasta unas 150 personas en dos o tres años, dependiendo de la entrada de proyectos.

-Uno de los principales problemas que tienen las empresas es encontrar profesionales cualificados. En su caso, ¿han tenido dificultades para encontrar talento?

-En el sector ferroviario cuesta encontrar gente con experiencia, pero sí que es verdad que uno de los motivos por los que vinimos a Valencia fue porque aquí hay talento, muchas universidades, industria y un ecosistema que permite encontrar profesionales más rápido que en otros lugares de España. Por eso decidimos abrir esta oficina. Actualmente, no nos está costando encontrar talento. En cambio, en otros lugares de Europa, como Alemania, donde estuve trabajando, es bastante más complicado, pero en España y particularmente en València no nos está costando nada. 

-Uno de sus clientes es FGV. ¿Ha participado la empresa en la reconstrucción tras la Dana?

-Cuando ocurrió la Dana pusimos todos los recursos de la compañía para ayudar a FGV y a ADIF a restablecer la circulación lo antes posible. Trabajamos en los puestos de mando y en todas las infraestructuras desde el minuto uno. Hubo varios proyectos de emergencia y colaboramos con FGV para volver a poner en servicio la red. De hecho, batimos el récord en poner en servicio un enclavamiento. Pusimos todos los recursos disponibles para lograrlo.

-¿Qué fue lo más complicado en esa gestión de crisis?

-En ese momento tuvimos que gestionar situaciones personales: hubo gente que perdió sus coches, por ejemplo. En la organización, tenemos un sistema de gestión de crisis que activamos. Fue complicado. Intentamos ayudae e, incluso, hicimos una especie de crowdfunding interno. La compañía se puso al servicio de lo que necesitaran las autoridades.

-Tras la catástrofe, ¿cómo ve que están ahora las infraestructuras ferroviarias en Valencia?

-Creo que ya se ha recuperado todo. El servicio y las infraestructuras están funcionando perfectamente. Tanto las de ADIF como las de FGV, las que son responsabilidad nuestra, están en pleno funcionamiento.

-A nivel de ferrocarril, ¿cómo avanza la digitalización y modernización de las redes en España?

La infraestructura avanza mucho. España ha hecho grandes inversiones y tenemos la red de alta velocidad más extensa de Europa. También se han desarrollado soluciones de primer nivel, por ejemplo con Renfe, en software para la nueva página web, sistemas de billetes o buscadores de movilidad. Por tanto, España está haciendo bastantes inversiones, incluso, más que la media en Europa. Además, estamos llevando a cabo un proyecto piloto en Cataluña con una nueva plataforma tecnológica y, desde el primer momento, las autoridades nos han ayudado para poder probar e implementar innovaciones para poder implementarlas después.

-¿Es difícil innovar en el sector ferroviario?

-Sí. Es muy complicado. Es un sector históricamente conservador y muy regulado, porque hablamos de sistemas de seguridad y eso tiene procesos de desarrollo e ingeniería complejos. El problema es que innovar requiere de mucho tiempo, con ciclos de cinco, seis o siete años cuando se trata de innovaciones disruptivas.
En Siemens Mobility invertimos más de 30 millones al año en I+D y estamos innovando en diferentes proyectos. 

Por ejemplo, tenemos una nueva plataforma de señalización llamada Signaling X, que incorpora tecnologías disruptivas y que no tiene nadie ahora mismo en el mercado. Permite disociar software y hardware, algo que nadie había hecho hasta ahora, integrando todos los sistemas de señalización y control ferroviario (líneas principales y transporte masivo) en un único centro de datos. Está ya implementada en Finlandia y acabamos de firmar un contrato para equipar con este sistema en Chile.

Además, tenemos un piloto en Cataluña, con Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, para el primer enclavamiento digital en la nube del suroeste de Europa y estamos en conversaciones con varias administraciones para implementarla en más lugares de España.

-El ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció hace unas semanas que los trenes Madrid-Barcelona circularán a 350 kilómetros por hora, lo que permitirá reducir el tiempo de trayecto entre ambas ciudades a menos de dos horas. ¿Es factible ampliar esa velocidad en toda la red en un futuro?

-Creo que la infraestructura tendría que prepararse. Si no recuerdo mal, está preparada para unos 300 km/h. Habrá que revisarlo, pero no estamos lejos. Se trata de adaptar la infraestructura para que se pueda alcanzar esa velocidad y que los trenes tengan la capacidad.

-La competencia cada vez es mayor en el sector, ¿está Europa perdiendo liderazgo industrial frente a China?

-En la industria ferroviaria Europa sigue siendo líder. Es cierto que las empresas chinas, como CRRC, que es la más grande solo por el volumen interno que tiene, van creciendo. Pero ,además, como todas las empresas europeas, está presentándose a licitaciones por todo el mundo. Ahora hay más competencia, pero no solo asiática, sino de otros lugares. Eso es sano y nos obliga a innovar más. El problema en Europa es la sobreregulación, que nos hace menos competitivos, por lo que las empresas están ideando formas de solventarlo y compensarlo. Por ejemplo, en inteligencia artificial las empresas europeas tenemos que pasar unos filtros regulatorios que no existen en China u otros países. Por eso, siempre digo que Europa tiene que dejarnos competir porque la sobreregulación comparada con otros mercados nos hace menos competitivos.

-¿Qué reformas regulatorias cree necesarias para que Europa pueda competir en igualdad de condiciones?

-Que esa regulación no impida a las compañías competir en igualdad de condiciones.

-¿Cómo afectan las decisiones geopolíticas, como los aranceles, a Siemens Mobility? ¿Ha obligado a aparcar algún proyectos?

-Ahora mismo no, pero monitorizamos la situación diariamente. Los aranceles de Trump, en principio, han afectado a algunos proyectos, pero no a Siemens Mobility España. Además, dentro de los aranceles hay que ir al detalle de cada material porque no todos están afectados. Hasta ahora, no hemos tenido problemas directos. Lo que puede afectarnos más es la cadena de suministros, si algún componente no llega, pero, de momento, no ha habido ningún problema.

-Entonces, ¿no se han frenado inversiones?

-No. En Estados Unidos, por ejemplo, Siemens tenía una serie de inversiones ya planificadas y siguen: se está montando fábricas de trenes en Lexington, Charlotte y otros lugares, y esas inversiones continúan.

-¿Tienen pensado compras o adquisiciones de empresas para crecer?

-No, no tenemos ninguna prevista.

-¿Cómo se integra la Inteligencia Artificial (IA) en materia ferroviaria?

-La IA emula el comportamiento de una persona. Muchas veces en las empresas hay tareas repetitivas o sencillas que puede realizar. Nosotros nos enfocamos más en ayudar a los ingenieros a no equivocarse. Estamos implementando casos de uso para generar documentación que evite errores, también para apoyar la ingeniería o actuar como “experto” para que los ingenieros consulten al sistema. También, desarrollamos interfaces más intuitivas para el usuario final. La IA mejora procesos y eficiencia. Es la nueva revolución industrial y será el elemento más disruptivo también en el sector ferroviario.

-¿Hasta qué punto la ciberseguridad se ha convertido en un reto crítico para el transporte ferroviario?

-La ciberseguridad es uno de los pilares para tener una infraestructura segura. Todos nuestros sistemas ya incorporan componentes de ciberseguridad y, en ese sentido, sí que nos estamos encontrando que todos los clientes nos están pidiendo cómo mejorarla en sus instalaciones. Es un problema que tenemos que trabajar toda la industria. Además, la nueva Cyber Security Resilience Act de Europa obliga a que los productos vengan con ciberseguridad embebida. Eso es positivo, aunque algunos competidores de fuera no tienen estas obligaciones. Pero, independientemente de ello, es fundamental ahora mismo en todas las infraestructuras críticas.

-¿Han sufrido ciberataques?

-No. Estamos protegidos ahora mismo con sistemas bastante avanzados, pero en los últimos cinco años sí ha habido incidentes en otros países como Polonia, afectando al sistema de gestión de billetes o a las estaciones. No ha habido nunca un ataque a infraestructuras críticas.

-¿Cuál será la mayor revolución en el transporte durante la próxima década? 

-El transporte ferroviario y la industria ferroviaria es conservadora, por lo que no veo elementos disruptivos como tal. Lo que sí va a cambiar no solo a la industria ferroviaria, sino a toda la sociedad es la inteligencia artificial (IA). Realmente es la nueva revolución industrial, que ya se ha visto en otras ocasiones en la historia, que cambia todos nuestros sistemas y esquemas. La IA va a ser un elemento disruptivo en todas las industrias y en la ferroviaria estará presente en cómo diseñamos un tren y cómo lo ponemos en servicio. Eso será el futuro en los próximos años. 

-¿Qué previsiones de cierre tienen para 2025? ¿Y de cara a 2026?

-Cerramos el ejercicio fiscal en septiembre. Ha sido un buen año: buena cartera de pedidos, buenas ventas y buen cash flow. A nivel global, Siemens Mobility alcanzó una sólida entrada de pedidos por valor de 17.000 millones de euros y gracias a una ejecución rigurosa de los proyectos hemos incrementado nuestros ingresos hasta los 12.400 millones de euros. Además, nuestra rentabilidad en el ejercicio completo se sitúa en el 8,8%, algo que se espera también para 2026. De hecho, de cara al próximo año se prevé crecimientos del 8-10%, acompasados al mercado. Esperamos proyectos muy interesantes, como la alta velocidad en Brightline West en EE. UU, cuya señalización y comunicaciones se llevarán desde España. También, esperamos otros proyectos con buenas expectativas.

-¿Qué papel tendrá su delegación valenciana en esas previsiones de cara al nuevo ejercicio ejercicio?

-Participará en todos los proyectos estratégicos. Si conseguimos el proyecto americano de alta velocidad, València será fundamental. También, en proyectos como el de Egipto, con 2.000 kilómetros de alta velocidad, el mayor proyecto en la historia de Siemens. España desarrolla la señalización y las comunicaciones, y el equipo de València participará sin duda.