Cercanías y ferrocarril metropolitano necesitan inversiones

Tras un periodo de consultas y audiencia pública en el que se presentaron un total de 203 alegaciones por parte de administraciones, empresas y particulares, finalmente el Consejo de Ministros aprobó el pasado 13 de diciembre el Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible que se ha remitido a las Cortes, para su tramitación parlamentaria y aprobación, a lo largo del 2º semestre del 2023, cumpliendo así con uno de los objetivos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR) y comprometidos con la Comisión Europea para recibir los fondos Next Generation. Máxime cuando en nuestro país, el 27% de las emisiones de gases de efecto invernadero proceden del transporte, suponiendo cinco puntos más que la media europea. En consecuencia la Movilidad en nuestro país, según recoge la Ley, se deberá fundamentar en cuatro pilares básicos.

Un derecho social: por primera vez, la ley reconoce la movilidad como derecho de toda la ciudadanía y un elemento de cohesión social que contribuye a la consecución del Estado del Bienestar. Es considerada tan fundamental y obligatoria como el derecho a la Sanidad, Educación o Vivienda ¡un gran hito, que requiere de un gran esfuerzo presupuestario! Las administraciones deberán trabajar de forma coordinada para garantizar este derecho de movilidad cotidiana a toda la ciudadanía, principalmente en áreas metropolitanas, eso sí, las obligaciones de Servicio Público (OSP) tanto viario como ferroviario de viajeros. Sin obviar, la importancia estratégica del transporte de mercancías, sustento de la actividad económica del país.

Limpia y saludable: dado que el transporte, como hemos dicho, aporta el 27% de las emisiones de efecto invernadero, urge avanzar en la descarbonización del Sector que es también responsable de otras emisiones contaminantes (gases y partículas), así como del ruido, con importantes efectos negativos para la salud, especialmente en entornos urbanos. La Agencia Europea de Medio Ambiente, estima en más de 25.000 las muertes prematuras anuales en España por la mala calidad del aire.

La Ley trata de dar alternativas al, hasta ahora, "uso forzoso" del vehículo privado tanto en el ámbito urbano el periurbano y el metropolitano, aportando soluciones de movilidad flexibles, desde servicios de transporte tradicionales – incidiendo en el uso del ferrocarril de Cercanías– hasta nuevos servicios de movilidad compartida. Todo ello potenciando aparcamientos disuasorios tanto en las estaciones ferroviarias en origen como en las periferias de las ciudades (nodos de transferencias) para facilitar así el cambio de uso y medio de transporte del vehículo privado, a un transporte colectivo –lanzadera híbrido o eléctrico– que nos traslade al centro de la ciudad.

Un sistema digital e innovador: la ley exige la creación del Espacio Integrado de Datos de Movilidad (EDIM), donde las empresas de transporte, los entes gestores de las infraestructura y las administraciones –estatal, autonómica metropolitana y locales– compartirán sus datos, lo que permitirá optimizar la toma de decisiones de todos los actores –públicos y privados– a la hora de planificar tanto la ejecución de nuevas infraestructuras como la implantación de nuevos servicios adaptados a las necesidades reales de los ciudadanos.

Invertir mejor al servicio del ciudadano: el cuarto pilar de Ley, apuesta por mejorar la toma de decisiones en inversión y gasto en movilidad, incluyendo nuevas herramientas que incentiven una mayor participación privada y doten de mayor transparencia en la toma de decisiones. La ley recogiendo las recomendaciones de la AIReF, establece la necesidad de hacer un análisis ex ante y ex post que garantice la rentabilidad económica, en términos socioambientales, de todas las actuaciones adoptadas en materia de movilidad y transporte.

Ante esta nueva Ley, ¿cuál es nuestra realidad? ¿Cuál es la realidad en cuanto a movilidad, del Área Metropolitana de Valencia y cual el comportamiento de Cercanías-Renfe? Veamos algunos datos:

La ciudad de Valencia amanece cada mañana con un atasco diario de unos 700.000 vehículos que pretenden acceder a la ciudad y su área periurbana. Tenemos el By-Pass/V-30 con un IMD de 67.200 vehículos; la V-30, marginal el río, primer cinturón que hace permeable la zona oeste, sobre todo por su entronque con la V-31 y la A-3 ronda unos 139.700 veh/día; la Autovía A-3 /Avda. del Cid con 63.000; Autovía Torrent CV-36 con 61.900; Pista de Silla V-31, con 126.500; Pista Ademuz CV-35, con 94.200; Autovía Saler 13.400 y V-21 Autovía Barcelona que en su estación de aforo entre el Bco. Carraixet y cruce con la  UPV alcanza los 74.600 vehículos /día ( IMD).

Esta afluencia de viajeros y vehículos (automóviles) en circulación requiere necesariamente tanto de una ampliación y mejora de las infraestructuras existentes (ampliaciones carriles, VAO, vías 2+1, etc.) como la creación/ampliación de una tupida malla de transporte público eficiente y eficaz, principalmente ferroviario-tranviario que no haga obligatorio el uso del automóvil privado… No se puede tardar desde el Cabañal, por ejemplo, al Parque Tecnológico o Polígono Fuente del Jarro usando y combinando el transporte público –tranvía, metro, autobús– tardar entre una hora y media a dos horas y usando el vehículo particular 45 minutos máximo. Así les ocurre a cientos y cientos, miles de valencianos.

Frente a este caos circulatorio, nos topamos con unas actuaciones de Metro de Valencia timoratas, insuficientes y ya sobrepasadas, a saber:

Prolongaciones de la Línea 10 (recordemos que por falta de financiación, entre c/Alicante-Nazaret estuvieron paralizadas 10años) serán:

Nueva Línea (10-1) Avda. del Saler → Puente Assut D’Or → Menorca → Avda. Baleares → Edificio del Reloj → Frente marítimo; Nueva Línea (10-2) Nazaret → Puente de Astilleros → Avda. Manuel Soto → Edificio Reloj; Nueva Línea (10-3) Avda. Antonio Ferrándis → Hospital La Fe.

La redacción de estos Proyectos de Prolongación de la Línea 10 (Alicante-Nazaret) adjudicados en su día –su redacción– con plazos de 12 y 18 meses, no estarán finalizados hasta el 2º Semestre 2023… Tras ello vendrá la fase de Información Pública, Licitación obra y su ejecución… Transcribimos las palabras del president Ximo Puig: "La previsión es que las nuevas líneas de Metrovalencia estén finalizadas en 2025-2026" ¡Cuán largo me lo fiáis, amigo Sancho!, y con qué imprecisión pasamos de un año a otro.

A todo ello y dada la situación económica de la Generalidad Valenciana, de quiebra técnica, qué menos que poder acogernos a los Fondos Europeos Next Generation, del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (?) que encajarían en la Movilidad Sostenible de Metrovalencia. Pues bien, la falta de previsión, ineficiencia e ineficacia del Consell y su Consellería de Obras Públicas y Movilidad, hace que no podamos optar a estos fondos Europeos, ya que, según el Reglamento aprobado por la Comisión y el Parlamento de la UE, las obras deben estar licitadas antes del 31 de marzo de 2023 y, es más, ejecutadas antes del 31 de agosto del 2026. ¿Y cómo están las cuentas de la Generalitat para acometer fuertes inversiones en movilidad como las que venimos enumerando? Demos sólo unas pinceladas macroeconómicas:

Según datos publicados por el Banco de España, al cerrar el 2º trimestre del 2022 el ratio de deuda de las CCAA llegaba al 24% del PIB (España), a saber, 317.000 M€. Pues bien, la Comunidad Valenciana, con una deuda de 54.260 M€ alcanzaba el ranking (nº1) en porcentaje de deuda con el 45,8 % s/PIB CV.

C. Valenciana 45,8% s/PIB (CV): 54.260 M€

Cataluña 35% s/PIB (CAT): 84.486 M€

Andalucía 21,9% s/PIB (AND): 37.419 M€

C. Madrid 14,1% s/PIB (M): 34.563 M€

La deuda propia de la Comunidad Valenciana (10.611 €/hab) es un 200% superior a la de la Comunidad de Madrid y un 161% superior a la Deuda Media Nacional (pp CCAA).

Por cada euro que un valenciano ha incrementado su Renta (11.000 €/hab. en 1995 hasta 23.306 €/hab previsto alcanzar en 2022), nos hemos endeudado en 0’82€; un catalán se ha endeudado en 0’57€; un Andaluz en 0’31 € y un madrileño para incrementar 1€ su renta se ha endeudado en 0’21€… Y todo ello cuando (octubre 2022) la Agencia Tributaria en la CV ha recaudado 15.813 M€, que supone un incremento del 15,6 % sobre lo recaudado en 2021, Dinero que ha salido de los bolsillos de los sufridos valencianos. 

Para finalizar hacemos un breve repaso a Cercanías Renfe.

Cercanías Renfe, mientras en Madrid y Barcelona, por ejemplo, entre 2012 a 2019 (no consideramos el 2020 por estar afectados por el COVID-19) con 255 y 119 millones/viajeros/año tuvieron un incremento de viajeros/usuarios del 9,75% y 12,67%, respectivamente, para Cercanías Renfe Núcleo de Valencia/Alicante con 19,65 millones/viajeros/año (2019) supuso una pérdida de usuarios del 17’88 %.

¡Falta de puntualidad, deficiente fiabilidad, nula conectividad, circulaciones anuladas, escaso y obsoleto material móvil, falta de inversiones, etc. Esa es la realidad!

Del Plan presentado en diciembre 2017 por el entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que cifraba las necesidades de inversión (2017 → 2025) en 1.436 M€, a día de hoy, transcurridos cinco años, sólo están comprometidos 250 M€ (sólo un 17,25% de lo previsto).

En fin, esperemos que el Nuevo Plan de Inversión en Cercanías que la Presidenta de ADIF prometió presentar en el 1er Trimestre 2022 y de momento ha incumplido.

Sea de verdad la plasmación de un compromiso firme de cumplimiento de inversión entre la hoy ministra Raquel Sánchez (Gobierno central), el presidente Ximo Puig y la consellera de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad, Rebeca Torró Soler. Inversiones en Cercanías, que la sociedad valenciana, que ha mostrado paciencia y el Consell de la Generalitat sumisión, le urge y en justicia nos lo merecemos.