Peñíscola, 24 enero 1997. Salón del Hotel Hostería del Mar, abarrotado de personas del sector turístico y de altos cargos y representantes del Partido Popular de la provincia de Castellón, para un almuerzo de trabajo con el President de la Generalitat Valenciana, Eduardo Zaplana.
Este evento ha sido organizado por el Presidente de la Diputación de Castellón, Carlos Fabra, y pretende ser el primer encuentro oficial entre Zaplana y el sector turístico castellonense para, de este modo, hacer visible la voluntad y el interés del mismo en el desarrollo turístico de la Comunidad Valenciana, en general, y de Castellón, en particular.
Se me ha encomendado que sea yo el que en calidad de presidente de la Agrupación de Empresarios Turísticos de Peñíscola (Agretur) el que como anfitrión haga el discurso de bienvenida al que posteriormente replicará el propio president.
Servidos ya los postres, se da la orden de iniciar los discursos protocolarios e inicio el mío diciendo: "Molt Honorable President de la GV, quisiera empezar estas palabras, parafraseando a Mario Benedetti, diciéndole que el norte también existe". Y a lo largo de casi 20 minutos se le expone, en clave reivindicativa, lo que, en mi opinión, debería ser la política turística idónea para la provincia de Castellón, que se basa en tres ejes centrales: no se debía "benidormizar" la Comunidad Valenciana, expandiendo un modelo de éxito para esta ciudad, pero inaplicable para el resto del territorio; debía aprovecharse la realidad turístico-cultural de Castellón y crear un parque temático "natural" Peñiscola-Maestrat; y la necesidad de unas instalaciones aeroportuarias en Castellón que permitieran el tráfico chárter durante las épocas de media y baja temporada. Obsérvese que dije "instalaciones aeroportuarias" y no "aeropuerto". Y esto es así porque entendía que, en aquellos momentos, unas instalaciones de pequeña dimensión podrían cumplir perfectamente ese papel estratégico.
Estupor, sorpresa e incredulidad fueron sin duda las notas dominantes entre todos los asistentes. Pero, pese a ello, el primus inter pares se me acercó y me dijo: "Que sepas que me ha gustado mucho tu discurso. Y además, el proyecto del aeropuerto me parece una idea excelente y me lo tomo como un proyecto personal". Obsérvese que no dijo "instalaciones aeroportuarias" sino "aeropuerto" e, igualmente, cuán premonitorias fueron las palabras sobre "el proyecto personal".
A partir de ese momento, y durante los cuatro años siguientes, las noticias del nuevo aeropuerto de Castellón llegaron en forma de presentaciones de estudios, de maquetas, de inversiones, de obras… la historia ya conocida. Período en el cual nunca nadie me preguntó, ni a mí ni a Agretur, ni al resto de empresarios turísticos, nada relativo a ese nuevo aeropuerto. Ya no era un proyecto estratégico para el sector turístico. Había pasado a ser la pirámide del faraón.
Valencia, julio de 2016. Despacho de Francesc Colomer, flamante secretario autonómico de Turismo y presidente de Aerocas, la sociedad propietaria del aeropuerto de Castellón. Ximo Puig consideró que esta instalación debía gestionarse desde Turismo, por lo que, ironías del devenir político, quien había sido punta de lanza de las críticas contra el aeropuerto de Castellón desde su posición como portavoz del partido socialista en la Diputación de Castellón, era ahora el responsable de gestionarlo.
El objetivo de la reunión era abordar la toma de control del ya conocido urbi et orbi como el "aeropuerto del abuelo y sin aviones", que se había convertido en el mascarón de proa de esa losa mediática que fue la llamada hipoteca reputacional de la Comunidad Valenciana, y accedí a realizar esa función hasta tanto se nombrara una Dirección General, cosa que ocurrió pocos meses después.
Noviembre de 2016. Despacho privado del stand de la Comunidad Valenciana en la feria internacional de turismo de la World Travel Market de Londres. Asisten Ximo Puig, Francesc Colomer y yo mismo.
Les informé sucintamente que la situación no era, como se preveía, mala. Era peor: el contrato suscrito con la empresa gestora habilitaba a esta a marcharse en el año 2018-19, habiendo cobrado el importe total del contrato, casi 25 millones; la gestión de contratos de patrocinios –para un aeropuerto sin ninguna actividad durante los años previos– no sólo había sido una cantidad desorbitada sino que había aspectos que, sin duda, generarían algún que otro problema futuro; que los terrenos que ocupaba el aeropuerto, pese a haberlos pagado la Generalitat Valenciana, tenían como titular a la Diputación de Castellón; había reclamaciones de Hacienda por el IVA no pagado en años anteriores, así como de impagos por servicios "aparentemente realizados"; que la situación económico-financiera del aeropuerto es de quiebra técnica, o casi. Y por último, last but no least, que el famoso Plan de Negocio del aeropuerto, que mostraba una viabilidad futura apabullante, estaba mucho más cerca de ser una tomadura de pelo que de un benevolente brindis al sol.
Dicho en términos concisos: aquello era un auténtico desastre. Pero, al estilo Bécquer (más en mi tristeza, tengo una alegría), había una cierta "ventana de oportunidad": la existencia de mucho terreno incluido en el aeropuerto que no estaba ocupado por la instalación aeronáutica –la denominada zona de actuaciones complementarias, ZAC–, que podría ser una buena opción para plantearse actividades en torno a ella, aunque, por supuesto, había un "pero": estaba sin desarrollar urbanísticamente y, por tanto, habría que empezar a desarrollarla casi desde cero.
Tras unos minutos de silencio, se acordó que aquello era lo que se había heredado y aquello era lo que había que gestionar y que, por tanto, no había tiempo que perder ni en quejas ni en lamentaciones ni tampoco en acusaciones. Había que arremangarse i nar a per feina. Tal vez fuera por el entorno y el momento, pero me vino a la mente aquella frase inglesa que dice good sailors are for brave waters, not for a peaceful rivers.
Durante los tres años siguientes, no hubo una sola Comisión Ejecutiva de Aerocas –el órgano creado para gestionar la operativa de la entidad– en la que no tramitáramos la gestión de problemas de todo tipo, siendo dos, sin duda, los más relevantes por su complejidad y, sobre todo, por su coste político. El primero de ellos, todo lo relativo al saneamiento jurídico-financiero del enorme desaguisado dejado por la anterior administración. El segundo, la decisión de gestionar directamente el aeropuerto, a través de Aerocas, una vez que –tal y como había vaticinado– la empresa gestora contratada en su momento, decidió rescindir el contrato con el aeropuerto de Castellón habiendo cobrado ya todo el importe económico, obviamente.
Entre medias, decenas de pequeñas decisiones que, en algunos casos, suponían innumerables gestiones administrativas con diversos estamentos públicos, tanto de la propia Generalitat Valenciana, como con Aviación Civil, o, incluso con la Unión Europea.
Y es necesario destacar que en ese via crucis muchos –demasiados– altos cargos de la Generalitat Valenciana se ponían de perfil cuando se les llamaba para pedirles alguna gestión. Unos, porque como estadistas de salón, "ellos siempre se habían opuesto a la construcción del aeropuerto" y, por tanto, estaban legitimados para no querer saber nada, aunque ahora gobernaran y fuera un bien público. Otros, mucho más pragmáticos, porque no querían ver su nombre relacionado con semejante proyecto, no fuera cosa que algún error les mancillara su incipiente carrera política. Y los más, porque se sentían muy aliviados de que este desastre no hubiera caído en sus respectivos departamentos. En sentido contrario, además de algún que otro alto cargo, hay que mencionar que el equipo de Economía siempre fue un fiel y honesto aliado para el equipo gestor del aeropuerto, porque supieron entender y asumir que aquella herencia no se podía rechazar o esconderse de ella, como tan alegremente algunos hacían.
Del mismo modo, la sociedad castellonense también mostró perfil egipcio. Ni la propia ciudadanía ni la comunidad académica ni el tejido empresarial, con la excepción del turístico, mostraron interés alguno por el aeropuerto. Tal vez fuera por la vergüenza de esa hipoteca reputacional visible en toda España, o tal vez fuera el deseo de no verse relacionado con ninguna actuación del anterior presidente de la Diputación de Castellón, o ambas cosas a la vez, lo que motivó que hubiera un deseo de no querer saber nada del aeropuerto de Castellón.
En ese escenario –más propio de los personajes de las noveles de Marcial Lafuente Estefanía– casi siempre, por no decir siempre, cuando los temas se atascaban, cuando la soledad y la desesperación eran más acuciantes, siempre había una puerta a la que acudir y un teléfono al que llamar, para que tomara decisión, empujara en tal o cual departamento y, si hacía falta, asumiera el coste político que nadie quería pagar: el despacho del Palau de la Generalitat.
Julio 2019. Sala de Juntas de Aerocas, aeropuerto de Castellón. Arcadi España, nuevo presidente de Aerocas, Francesc Colomer y los que formábamos la Comisión Ejecutiva de Aerocas. Objetivo: traspaso de poderes, ya que la gestión del aeropuerto pasa de la Secretaría Autonómica de Turisme a la Conselleria de Política Territorial, Obres Públiques i Mobilitat. Como dijo G.W. Bush, "mission accomplished".
Aerocas ya gestiona el aeropuerto directamente: se ha liquidado adecuadamente el contrato con la empresa gestora anterior; se ha estabilizado la plantilla laboral; la sociedad ya está saneada financieramente; se ha articulado un Plan Estratégico, real, que oriente y vertebre la gestión presente y futura; se ha ampliado la cartera de rutas ofrecidas desde el aeropuerto, así como las compañías que operan allí. En definitiva, ha dejado de ser "el aeropuerto de abuelo y sin aviones", para empezar a ser una instalación pública lista para ser un modelo ejemplar de crecimiento diversificado y sostenible.
Marzo de 2023. Da igual el sitio. No importa quién esté. La realidad es que el aeropuerto de Castellón dispone ya de nueve rutas internacionales (Londres, Bruselas, Oporto, Roma, Budapest, Bucarest, Dusseldorf, Katowice y Dublín) y de dos nacionales (Madrid y Sevilla), y hay previsión de que haya dos o tres más en los próximos meses, teniendo como objetivo para 2023 alcanzar los 250.000 pasajeros. Hay también instaladas permanentemente empresas internacionales especializadas en reciclado y mantenimiento de aviones, así como escuelas de formación de pilotos; incubadora de proyectos aeronáuticos; incluso, una escuela de formación profesional especializada. Todos los días hay más de cien personas trabajando en el aeropuerto. Y el plan urbanístico para el desarrollo ordenado de la ZAC –un objetivo largamente trabajado– ya está en proceso de conclusión.
Cuando se asiste a alguna reunión de trabajo en la que se aborda la denominación del aeropuerto de Castellón algunos opinan que debería añadirse "Costa del Azahar", otros "Valencia Norte" y otros, que se quede como está, pero ya nadie, salvo algún despistado, añade la coletilla de ser el aeropuerto “del abuelo y sin aviones”.
Desde julio de 2016 a marzo de 2023 en el aeropuerto de Castellón se ha puesto en evidencia que es posible una gestión pública eficiente, tranquila, sin estridencias ni protagonismos desbordados, y donde la responsabilidad y el sentido del deber público obligan a asumir incluso aquello que ni te gustaba ni con lo que estabas de acuerdo, pero que, cuando se gobierna, se debe aceptar.
En definitiva, la gestión del aeropuerto de Castellón no es sino un ejemplo más de los muchos que hemos visto en estos años, de una forma de gobernar y de un estilo de liderazgo al alcance de muy pocos políticos actuales. Por eso si nosotros ya tenemos uno de ellos, deberíamos conseguir que se quedara más tiempo.
Javier Gallego es empresario turístico, consejero de Estrategia y Desarrollo y miembro de la Comisión Ejecutiva y del Consejo de Administración de Aeropuerto de Castellón SL (Aerocas) desde Julio de 2016
