Un Boeing 747 lleva quince años abandonado y a la vista de todos los viajeros en el aeropuerto de Manises. Su propietario, Isidoro Romero, un murciano que hacía naves prefabricadas, intentó montar una aerolínea después de hacer dinero en los tiempos del ladrillo, pero luego se arruinó y lo dejó tirado.
VALÈNCIA. Muchos viajeros, asiduos al modesto aeropuerto de Manises, se preguntan qué hace ahí, desde hace años, un enorme avión olvidado. Y ahí está, a la vista de todos, desde dentro y desde fuera del aeródromo, un imponente Boeing 747 con unos colores un tanto estrafalarios: blanco y fucsia con las letras de la compañía, Pronair, en dorado y plateado. Pasan los años y allí sigue el ‘Arca de Torrellada’, que es como se llama este mastodonte de 185 toneladas al que nadie ha conseguido mover en quince años y que, poco a poco, va perdiendo la dignidad de esa aeronave que fue conocida como Reina de los Cielos.
Su matrícula es MSN20826 y si tecleas ese código en un buscador te llevará a un dominio —airfleets.net, por ejemplo— en el que averiguar su historia, que despega en julio de 1974, cuando empezó a surcar el cielo con los colores de Seaboard World, la compañía que lo tuvo hasta 1980, año en que se lo quedó Flying Tigers. En 1989, pasó por Federal Express; luego a SAS Scandinavian Airlines (1996), Atlas Air (1996) y Airfreight Express (2000). Hasta que, en enero de 2008, con la burbuja del ladrillo a punto de romperse en mil pedazos, pasó a manos de Pronair.
Pronair era parte de los sueños de grandeza de Isidoro Romero, un empresario murciano que, con el auge de la construcción, había hecho fortuna con una empresa de naves prefabricadas en la que llegó a tener trescientos empleados, como explicó, tras vender Pronave, en una entrevista con el periódico La Verdad en 2006. Isidoro, que también llegó a ser presidente del Yeclano, pensó que podía ser el nuevo Javier Serratosa —el antiguo dueño de Air Nostrum—, y probó con un aerotaxi de ocho plazas que volaba con frecuencia a Zúrich.
Los vuelos empezaron a funcionar y Romero se vino arriba con la compra de dos McDonnell Douglas, que servían tanto para llevar pasajeros como mercancías, y trasladó su base primero a Alicante y después a Albacete. El culmen de su supuesta ascensión en el negocio llegó con la adquisición de un Boeing 747, que ya le permitía cubrir líneas más amplias. Aunque después acabaría haciendo pocos vuelos y, cuando la crisis comenzó a estrangular a los españoles, Isidoro soltó lastre y dejó los aviones donde pudo.
El Boeing, conocido popularmente como el Jumbo, era mucho más que un avión: era un símbolo. El Boeing 747 revolucionó la aviación desde que salió su primer modelo en 1970. Hace unas semanas ‘nació’ el último. Un mastodonte con el número de serie 67150 y matrícula N863GT salió de la planta de Boeing en Everett, en el estado de Washington, para entregárselo a la aerolínea de carga Atlas Air. La estirpe del gigante que décadas atrás puso a prueba motores y pistas de aterrizaje llegaba a su fin. Cincuenta y cuatro años antes, en 1969, despegó desde Seattle el primer Boeing 747-100 para efectuar un vuelo de prueba. Era el avión de pasajeros más grande que había visto el mundo, un récord que ostentó durante tres décadas, hasta que se cruzó entre las nubes el Airbus A380.
Su historia empezó en marzo de 1964, cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos buscaba un avión de carga capaz de transportar 52 toneladas a ocho mil kilómetros de distancia. Pero el motivo que terminó de impulsar su desarrollo fue el olfato de Juan Trippe, un pionero de la aviación comercial que trabajaba para la Pan Am y vio que, con el número de pasajeros que transportaba cada aeronave, los aeropuertos no iban a tardar en congestionarse; así que le pidió a Boeing que fabricara uno mucho más grande, que duplicara, incluso, las 190 plazas del Boeing 707. Y así fue como el 747 se construyó con 550 asientos.
No era un encargo cualquiera. La empresa estadounidense tuvo que levantar primero el hangar más grande del mundo. Se dice que la planta de Everett es el edificio cerrado más grande del planeta. Antes, para poder embarcarse en este ambicioso proyecto, tuvo que pedir siete créditos a los bancos. Se trata de un ‘bicharraco’ de 70,6 metros de largo, 59 de ancho y 19 de alto.
Pero el dinero fluyó y, el 15 de enero de 1970, Pat Nixon, la primera dama de los Estados Unidos, hizo de madrina en el bautismo del primer 747 de la Pan Am en el aeropuerto de Dulles, a 32 kilómetros de Washington DC. No fue una mala elección: Pat Nixon fue, en su momento, la Primera Dama que más había viajado en la historia de la nación, pues llegó a visitar más de cincuenta países. Tiempo después un Boeing 747 se convirtió en el Air Force One, el avión en el que se mueve el presidente de los Estados Unidos. El flamante avión se estrenó siete días más tarde, el 22 de enero de 1970, con un vuelo entre Nueva York y Londres que transportaba por primera vez a varios cientos de pasajeros.
Cada unidad de este nuevo prodigio de la aviación tenía un coste de 24 millones de dólares, que hoy supondría un valor aproximado de 188 millones de dólares. Un año después, en 1971, llegó la segunda versión, el 747-200. Y en los ochenta, el 747-300. Dieciocho años después del primer despegue y el primer aterrizaje, Boeing mandó al aire el 747-400, que tenía ya una autonomía de 14.200 kilómetros con máxima carga.
El primer Boeing 747 que llegó a un cliente europeo, el duodécimo hijo de la compañía, fue para la alemana Lufthansa, que lo recibió el 9 de marzo de 1970 y lo puso a volar al mes siguiente, el 26 de abril, para viajar desde Frankfurt hasta Nueva York. La irrupción de este tremendo pájaro de metal lo cambió todo, desde la longitud de las pistas de aterrizaje hasta el número de mostradores en los aeropuertos ante el elevado número de pasajeros que podían ir dentro de uno de estos aviones, que tenían como distintivo una joroba encima de la cabina, en el piso superior.
En la década pasada llegó el 747-8, que hacía un 30% menos de ruido y consumía mucho menos combustible. Y diez años más tarde, Boeing decidió terminar de fabricar el 747, después de haber lanzado por el mundo más de 1.500 unidades. Con él se acababa una era y algunas compañías despidieron al Jumbo con honores. Virgin, por ejemplo, celebró, el 12 de diciembre de 2020, una cena de gala en el avión, dentro del mayor hangar de la compañía en el aeropuerto de Heathrow, en Londres.
Isidoro no quiso ser menos y compró uno de esos mil quinientos Boeing 747, en enero de 2008. Un capricho que le salió muy caro al empresario murciano, que fundamentalmente lo aprovechó como avión de carga y con el que realizó muy pocos vuelos. A finales de 2008 dejó de operar, e Isidoro degradó a la Reina los Cielos al dejarla abandonada a su suerte en el aeropuerto de Manises, algo que no es demasiado inusual ni en Valencia ni en otros aeropuertos. Aunque, eso sí, en Manises ni había ni hay un avión olvidado tan grande como este de Pronair, una aeronave que, además, antes de parar sus cuatro motores para siempre, provocó un aparatoso incidente al tener que abortar un despegue desde la pista 12 por un fallo.
Cuando el aeropuerto detecta que nadie responde por ese avión, se inicia un protocolo para intentar quitárselo de en medio. El primer paso es tratar de localizar a su propietario. En caso contrario, debe publicarse en el BOE (el Boletín Oficial del Estado) durante tres meses consecutivos. Después se abrirá un periodo de doce meses y si, pasado ese tiempo, nadie lo reclama, se declarará abandonado y podrá sacarse a subasta.
Si entonces surge un comprador, que no es lo habitual, y menos en un avión de estas dimensiones que ya está inservible, primero tiene que hacerse cargo de las tasas de estacionamiento no abonadas durante todo el tiempo que ha estado en un lateral del aeropuerto.
La cuantía de esas tasas se calcula en función de su peso, del tonelaje del avión, y el nivel del aeropuerto. El Jumbo, que pesa más de cien toneladas, puede incrementar su deuda en más de cien mil euros cada año. Pero lo misterioso del caso del Jumbo de Isidoro es que el empresario ha impedido su subasta hasta en dos ocasiones. Y lo ha hecho, aparentemente, para nada, pues ha dejado el avión donde estaba y, sin mediar una nueva comunicación, ha vuelto a desentenderse de él y del coste por estar estacionado en Manises.
A muchos de los que conocen el mundillo no les sorprende lo que ha ocurrido con este Boeing 747. El propietario de una antigua compañía de pequeños aviones que prefiere mantenerse en el anonimato asegura que el desenlace es el «normal cuando alguien se mete en un negocio del que no conoce nada». Y haciendo un barrido por internet, un usuario del foro Skyscraper City informaba, en julio de 2008, que el avión de Pronair había vuelto a Valencia después de los problemas que había tenido por no pagar unas tasas en Brasil.
Y así es como el Arca de Torrellada lleva ya tres lustros perdiendo su atrevido color fucsia, mientras sigue varado en un rincón del aeropuerto, a la vista de todos los viajeros, y sin visos de poder hacer nada de manera inminente, después de que Isidoro Romero impidiera su subasta hace unos meses.
Desde Aena (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), donde han intentado en más de una ocasión declarar la presunción legal de abandono, dan una información muy escueta, en parte por la ley de protección de datos y en parte por el hastío de este incómodo compañero desde hace quince años. «La intención de Aena era subastarlo y retirarlo de allí. Por eso inició un largo proceso para declararlo en situación de abandono y poder subastarlo, como ha ocurrido con otros aviones; pero no pudo finalizarse por una notificación en la que el propietario manifestaba que ese avión tenía dueño», se limita la declaración institucional.
Pero la gran pregunta es: ¿por qué envió el propietario una notificación si no pretendía hacer nada con el Boeing 747 que, además, es irrecuperable? Nadie parece siquiera sospechar qué motivó a Isidoro Romero a evitar la subasta de un avión que ya no aprovecha. Quién sabe, quizá se resiste a perder el último vestigio de su supuesta altura como empresario.
Boeing fue una empresa de aviones militares hasta que acabó la II Guerra Mundial. Entonces su presidente, William Allen, organizó las líneas de productos en bloques de cien. Los 300 y los 400 eran aviones militares; los 500 motores de turbina; los 600 cohetes y misiles, y los 700 aviones de transporte a reacción. Porque a finales de los cincuenta, los jets sustituyeron a las aeronaves de hélices. Hay varias teorías de por qué se eligió el 707. Una, quizá formulada por un matemático, cuenta que, igual que pi es un número familiar en la ingeniería, siete, cero y siete eran los tres primeros números en el seno y en el coseno de 45 grados. Sin embargo, las alas tienen un ángulo de 35 grados así que esa teoría pierde el sentido.
Así que lo más coherente, como se relata en www.boeing.com, es que la línea 700 se reservó a los aviones de pasajeros, y que los responsables de marketing del momento pensaron que 700 no sonaba demasiado bien y por eso prefirieron ponerle 707 (seven-oh-seven), que era más pegadizo.
Aunque muchos sospechan que, además, se eligió 707 porque recordaba a James Bond, el agente 007. Tiene sentido porque el primer libro de Ian Fleming sobre el espía británico se publicó en 1953 (Casino Royale) y el primer Boeing 707 salió en 1958. A partir de entonces, todos los aviones comerciales de Boeing se han nombrado en sucesión, basándose en la fórmula 7 - 7: 727, 737, 747…
* Este artículo se publicó originalmente en el número 100 (febrero 2023) de la Revista Plaza