La directora general de Ouigo, Hélène Valenzuela. Foto: EPVALÈNCIA. Ouigo, la filial de la compañía estatal ferroviaria francesa SNCF para participar en la liberalización de la Alta Velocidad en España, aún no tiene una fecha concreta para el inicio de sus operaciones entre Madrid y València y Alicante. Un año después de su estreno en el corredor a Zaragoza y Barcelona, el más rentable por el que compiten los operadores, la firma gala ha ido posponiendo la puesta en circulación sus trenes a Levante, que ahora espera que sea antes del verano.
Primero iba a ser en Fallas, posteriormente se manejó el mes de abril y luego "en primavera", pero la llegada efectiva del siguiente competidor de Renfe tras la reciente entrada en servicio de AVLO –la versión low cost del operador público– se está retrasando más de lo previsto por diferentes motivos.
"Estamos pendientes de que se concreten algunos factores externos, pero estamos trabajando para tenerlo todo a punto para anunciar la venta de billetes lo antes posible. Nuestra previsión es hacerlo antes del verano", asegura a a este medio un portavoz de la empresa respecto a sus planes inmediatos.
En efecto, el momento en el que los trenes de la compañía francesa deberían comenzar a rodar por el corredor que parte de Madrid hacia Valencia y Alicante está condicionado por algunos factores negativos ajenos a la compañía que poco tienen que ver con los que había cuando se adjudicó el tercer paquete de la liberalización y que influyen de manera relevante en la consecución de sus planes de negocio.
El principal factor externo que impide a Ouigo iniciar sus operaciones a València es el retraso en la apertura del túnel de interconexión entre la estación de Atocha y Chamartín. Como informó Valencia Plaza, la compañía francesa ya ha comunicado a Adif que la estación término de sus trenes en el corredor de Levante será la de Chamartín, a la cual llegará a través de ese túnel.
Según explica un portavoz de la empresa a esta periódico, esta es la única opción viable para ellos porque sus trenes están equipados con un sistema de seguridad más moderno que el instalado en el último tramo de la infraestructura viaria que llega a la estación de Atocha. Al tratarse de sistemas de seguridad incompatibles, sus trenes solo podrán transitar por el nuevo túnel de 7,3 kilómetros que unirá Atocha con Chamartín, que sí que cuenta con el mismo sistema que Ouigo utiliza en sus trenes.
Según explican desde la compañía ferroviaria, el comienzo de las operaciones depende pues de la apertura definitiva de ese túnel, que está listo a la espera de que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria dé su visto bueno al expediente del Adif, ya que su previsión es que todos sus trenes desde la Comunitat alarguen su viaje hasta Chamartín. En concreto serán tres servicios diarios por sentido desde València y otros dos servicios por sentido desde Alicante.
En las próximas semanas, cuando se inaugure el túnel de interconexión entre las estaciones de Chamartín y Puerta de Atocha, la mayoría de trenes AVE desde la Comunitat Valenciana hacia la capital ya no tendrán Atocha como destino final, sino que alargarán el viaje hasta la estación desde la que parten los grandes corredores de Alta Velocidad hacia el norte y oeste de España.
Aunque el cambio, que responde a los problemas de capacidad de Atocha, estaba previsto desde hacía años, a medida que se acerca el momento del cambio ha aumentado la presión tanto de la Generalitat como de los agentes económicos de la Comunitat Valenciana por evitar un traslado total de los trenes a Chamartín. Fruto de esas negociaciones, ocho de los AVE que circulan a diario entre Madrid y la Comunitat Valenciana seguirán parando en Atocha, pero el acuerdo tiene que ser aceptado por todos los operadores y validado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).
Otro factor importante que desincentiva el inicio de sus operaciones es sin duda el precio de la energía, el segundo que más pesa en el mix de costes que soportan los operadores ferroviarios solo por detrás de los cánones que pagan a Adif. Las disrupciones en los suministros que comenzaron el año pasado y se han agravado con la guerra en Ucrania han disparado el coste de la energía y otras materias primas. A lo largo de 2021, según datos de la consultora KPMG, el coste de la energía de tracción aumentó nada menos que un 312%.
En el caso concreto del corredor Madrid-Valencia-Alicante, antes de la escalada en el precio de la energía derivada de la guerra, el coste energético ya representaba hasta un 32% del coste del billete de un operador medio de Alta Velocidad.
La situación es tan grave que incluso "pone en peligro la liberalización y democratización del tren de alta velocidad" en España. Así lo cree la directora general de Ouigo, Helene Valenzuela, después de que el coste por persona de viajar en tren se haya disparado más de un 50% por el precio de la energía.
Tras conocer que el Gobierno dejaba fuera de su último plan de ayudas al transporte ferroviario de pasajeros por no considerarlo electrointensivo, la directiva reconoció que Ouigo está "aguantando" para no repercutir en el precio de los billetes la escalada de precios que está soportando, de momento solo en el AVE Madrid-Barcelona.
Si lo hiciera, con los costes medios de la electricidad de marzo, los billetes entre Madrid y Barcelona serían un 30% más caros que los actuales, mientras que los del AVE a Valencia y Alicante, cuyas tarifas aún no han sido anunciadas ni comercializadas, superarían en un 50% a los precios previsto.
"Esta situación que estamos viviendo con la subida del precio de la electricidad es insostenible para los operadores ferroviarios de viajeros y pone en peligro el trabajo que España ha realizado para hacer el tren accesible a todos los bolsillos", reconoció Valenzuela en unas declaraciones recientes a Europa Press.
La propia Renfe también ha estimado en 133 millones de euros el impacto en sus cuentas de la escalada en los costes de la electricidad en el conjunto de la compañía, lo que ha lastrado su recuperación tras la pandemia.
