Infraestructuras, sostenibilidad y prosperidad

La primera razón fue la geografía: el acceso a recursos como la madera o la cercanía a las aguas que permitían el comercio. Luego fue la densidad: la concentración de personas configurando tanto una oferta como una demanda suficientes para la producción y el consumo. Más tarde, la existencia de instituciones no extractivas (Acemoglu y Robinson lo dejan claro en su best seller). De manera más reciente, la capacidad de innovar y generar conocimiento; como explica Edward Glaser en un maravilloso artículo sobre la capacidad de reinvención de Boston). Las razones para la prosperidad de los territorios son múltiples pero han ido alterándose durante el paso de las décadas.

Otro de los factores desencadenantes de prosperidad es la dotación de infraestructuras. Las sociedades necesitan de sistemas de transporte para mover manzanas del campo a la mesa, y alcantarillados y sistemas de agua corriente que garanticen la salud. Pero la relación entre la construcción de infraestructuras y la prosperidad no es lineal. Como es lógico, cuando se llegan a ciertos niveles de dotación de carreteras, muelles o líneas de tren, sus efectos positivos en el desarrollo empiezan a decrecer. 

La OCDE lo explica en su informe The Competitiveness of Global Port-Cities [La Competitividad de las ciudades portuarias globales] para el caso de los puertos: “los puertos y las ciudades están históricamente ligados, pero la correlación entre crecimiento de los puertos y el crecimiento urbano se ha vuelto más débil con el tiempo. Los beneficios económicos muchas veces se transfieren a otras regiones, mientras que los impactos negativos se localizan en las ciudades-puerto”. Lo mismo pasa con otras grandes infraestructuras como las líneas de alta velocidad o las autopistas. 

Hoy en día sucede que hay territorios, como el nuestro, con buenas infraestructuras, instituciones decentes y un alto nivel educativo de su ciudadanía, que no son capaces de generar y distribuir suficiente prosperidad y muestran datos preocupantes en cuanto a la pobreza y la desigualdad. Hoy en día la receta de la prosperidad es más compleja que nunca. 

Además, la construcción es responsable del 38% de las emisiones de efecto invernadero relacionadas con la energía. Construir de manera sostenible es aún imposible. Toda construcción es contaminante. Todavía lo es más si calculamos el carbono incorporado, la huella ecológica causada al producir los materiales: la extracción primaria, la producción de elaborados, el transporte y, eventualmente, el reciclaje.

Intenté ser provocativo hace unos meses en estas páginas abogando por una moratoria de diez años para la construcción de grandes infraestructuras que no puedan garantizar su estricta sostenibilidad. 

Partiendo de esa base, planteo algunos criterios que nos podrían ayudar a guiar la política de infraestructuras –transporte, energía, telecomunicaciones– en los próximos años; sumando además los aprendizajes de una muy mejorable política española de infraestructuras, especialmente de transporte, que ha tenido terribles efectos distributivos –concentrando poder y dinero en pocas manos–, y ha sido tanto extractiva de recursos comunes y naturales, como radial y centrípeta,  

En un territorio como el nuestro, con una alta densidad de infraestructuras, si el objetivo es generar y distribuir prosperidad a la vez que se reducen drásticamente las emisiones contaminantes, las políticas podrían seguir estas coordenadas.

Principio de precaución. Es bien sencillo. Si tenemos dudas, no lo hagamos. Si no podemos anticipar con una seguridad mínima la evolución futura de la demanda o los daños medioambientales que se ocasionarán: no construyamos. Un ejemplo paradigmático es el de la propuesta de ampliación del puerto de Valencia. Ante la duda respecto a la evolución de los mercados globales o el oligopolio de las navieras, mejor no jugársela y aprovechar lo que tenemos. Además, ya hemos demostrado que la infraestructura existente, con una buena coordinación a escala País, permitiría gestionar todo el tráfico futuro que necesita la economía local. 

Decisión local. Ninguna infraestructura debería imponerse centralmente contra la voluntad de los ecosistemas locales tanto sociales como medioambientales. Tanto sirve el argumento para parques eólicos con la oposición de los habitantes rurales como para ampliaciones de aeropuertos sin la aprobación del municipio que las acoge. 

Compensación. Las infraestructuras deben compensar sus impactos negativos. O bien mejorando directamente los lugares, como sería el caso del soterramiento de las vías del Parque Central que incrementa directamente el espacio público y verde. O bien con transferencias directas suficientes a las comunidades afectadas.

Cálculo real de los costes y beneficios. Lo anterior va directamente aparejado a la necesidad de hacer un cálculo más ajustado de los costes de la construcción de infraestructuras incluyendo también el mantenimiento, su actualización y su posible reversión. Los beneficios deberían calcularse explicitando sus efectos distributivos (es evidente que no es lo mismo construir una marina de lujo que un puerto pesquero, en ese sentido).

Reversibilidad. Por último, a pesar de cumplir todo lo anterior, el futuro nos deparará cambios económicos y sociales que podrán activar su obsolescencia de manera repentina. Las infraestructuras deberán ser diseñadas desde el principio para ser lo más reversibles posibles.

Sea como fuere, debemos superar la perspectiva economicista, dejar de justificarlas por el mero impacto económico de su construcción e incorporar siempre dimensiones medioambientales y sociales en el proceso de decisión.