L'AP7, la carretera negra que va transformar un país fa cinquanta anys - Carlos Pastor

VALÈNCIA. “L’economia és una activitat eminentment nerviosa, i encara més la construcció, potser la major metàfora del capitalisme. Créixer suposa destruir, i d’això jo no tinc la culpa”, deia Rubén Bertomeu. El constructor és el protagonista de Crematorio, una de les millors novel·les de l’escriptor Rafael Chirbes ambientada en Misent, un poble descrit com un trenca-closques amb fragments de tots els pobles de la Marina.

I si s’haguera de buscar un culpable, per on començar? La Via Heràclia connectava en el segle IV a.C. les colònies gregues de la zona de la Marina amb la vall del Guadalquivir, on havia crescut l’extinta Tartessos. Amb la romanització, la Via Augusta va connectar Cadis amb Roma, unint les ciutats romanes de Cartagena, Xàtiva, València, Sagunt o Tarragona. 1.500 quilòmetres entre l’Atlàntic i els Pirineus que l’emperador August va reparar pocs anys abans de Crist.

I així va ser durant segles. Fins i tot a principis del segle XX, alguns trams de la Via Augusta encara servien a la carretera. Però ara estava asfaltada i s’anomenava N-340 (com que el seu origen estava entre la Nacional 3 i la 4 i a més de 400 quilòmetres de Madrid, es va batejar així). Del Baix Segura a l’Horta d’Alacant, puja la Carrasqueta, creua l’Alcoià i el port d’Albaida per enfilar-se entre el Xúquer i el Túria fins a la Plana de Castelló.  

Un camí entre valls que durant segles va ser l’únic que ens unia. Per la costa, la N-332 va haver d’obrir-se pas amb l’arribada dels primers túnels, fa només cent anys. La Coveta Fumà del Campello o el Mascarat entre Altea i Calp eren autèntiques barreres per als viatges en carro.

La batalla perduda entre l’interior i el litoral

És abril de 1973 i el filòsof francés Henri Lefebvre està en un apartament d’Altea la Vella pensant sobre com el projecte d’autopista transformarà el litoral. L’últim plànol de la nova AP-7, fet entre el govern franquista i l’empresa concessionària Mare Nostrum, ha alçat polseguera en totes les comarques. Per primera vegada, el gran eix viari valencià passava per la costa, enlloc de vertebrar l’interior de les Comarques Centrals. Ara, lliure de peatges després de cinquanta anys, sembla que sempre haja estat així, però res més lluny d'això.

L’economia ja s’havia consolidat després de la Segona Guerra Mundial, el sistema bancari anava com un tir i les primeres empreses multinacionals operaven per tot arreu, recolzades en les rutes aèries. L’acumulació de capitals i la consolidació del dret al descans farien que l’oci i el temps lliure es convertiren per primera vegada en un mercat econòmic. I per això millor estar a prop de la mar.

“Les inversions estan passant de produir béns i utensilis en l’espai a produir l’espai en si mateix”, escrivia Lefebvre. L’aeropolítica, la cibernètica i la urbanització desplaçaria humans i informació d’un punt a un altre de l’espai, sense obstacles. “Les autopistes formaran part de la producció de l’espai, però no seran determinants. Ni tan sols és segur que puguen tindre l’interés durador del ferrocarril”, aventurava el francés, qui pensava que el transport públic era més competitiu que el vehicle. 

Un any abans d’esta defensa del transport col·lectiu enfront del model nord-americà d’autopistes, el Plan Nacional de Autopistas cobria el mapa espanyol amb 7.000 quilòmetres de noves carreteres. El sociòleg Mario Gaviria, becat per la Banca March, vivia a Benidorm per a estudiar l’impacte del turisme sobre el territori quan va sorgir el projecte. I va començar a repensar-lo.

“La vida té diversos nivells de realitat: el que la gent viu, el que creu viure, el que diu que viu, el que diu que li agradaria viure i el que somnia realment per les nits. Els espanyols diuen que els agradaria viure com li proposa la publicitat: jove, cotxe, autopista, xalet, parcel·la, electrodomèstics, però somnia amb coses que només s’atrevix a dir al confessor. L’autopista és el que la gent creu que li agradaria, però algú haurà de defendre el país”. Gaviria pensava que construir una autopista per la costa significaria destruir-la. 

El 1962 un grup d’experts del Banc Mundial, situat a Washington, redactaven un informe sobre l’economia espanyola. “L’única peça important de nova construcció que serà necessària és l’autopista de la costa de Llevant, des de la frontera francesa fins a Múrcia”. Com en la resta de països que consideraven subdesenvolupats, el Banc Mundial recomanava invertir capital estranger i contractar només empreses i tècnics estrangers. Este informe acabava de dibuixar els arguments del Pla Espanyol de Carreteres: una malla radial amb centre a Madrid que unia les grans àrees metropolitanes amb cotxe i deixava la resta del territori desert.

Però, en el nostre país, entre les dos grans àrees metropolitanes hi havia dos camins: el paradís de la Marina i la Safor i els pols industrials d’Ontinyent, Alcoi i el Vinalopó. Quin camí agafar? “El turisme té com objectiu la producció la venda de la qualitat del medi ambient”, escrivia Mario Gaviria. I en uns mesos va mobilitzar fins i tot a Lefevbre per a paralitzar la construcció de l’autopista. “Al litoral, o autopista o turisme”. “Benidorm seria impossible si les 40.000 places d’hotel foren ocupades per persones que utilitzen el cotxe. Gràcies als vols i als autobusos a l’aeroport s’ha pogut mantindre una alta qualitat de medi ambient. Ja ha passat a Rimini, a Itàlia, o a Atlantic City als EUA”.

Ho va intentar amb tots els límits de la dictadura franquista: “només tenim la recollida de signatures, les assemblees presidides pels alcaldes, els telegrames a Madrid i les cartes als periòdics”, va escriure en el Libro Negro sobre la autopista de la Costa Blanca. 

Però si el turisme ja venia en avions xàrter i es desplaçava a Benidorm en autobús... per què no es connectava Alacant i València per l’interior vertebrant a les àrees industrials de la Vall del Vinalopó i les Comarques Centrals? “Salvant turisme, paisatge i regadiu, descongestionant les comarques litorals i creant sòl interior”, defenia Gaviria. 

Model territorial i econòmic pensat des de fora

“Es pot dir que la posada en perill del País Valencià té una immediata correlació amb la moneda alemanya, ja que l’autopista ha obtingut un crèdit alemany, que obtindrà interessos elevats que seran satisfets amb el peatge dels valencians”. “Han invertit en la compra de cases i terrenys i fins i tot en la creació d’una àrea d’horticultura intensiva, la Florida alemanya, en les àrees regades pel trasvassament Tajo-Xúquer que serà pagat amb diners alemanys”. El Banc Central, el Banc de València, Banc de Foment, Dragados S.A. i Inversoras de Autopistas executarien l’obra amb els diners alemanys.

“S’ha de tindre en compte que una autopista no és únicament un traçat i un peatge, és una hipoteca per al futur, és una prioritat indiscriminada per al consum de l’espai per l’automòbil, és un passaport per a la contaminació. En suma, l’autopista és el símbol i principi d’un estil de vida que comença a ser posat en dubte pels països més avançats”. Per què Gandia, Sagunt, Benicàssim, Xàbia, Oriola o Santa Pola són com són? Què hi ha darrere de les postals valencianes més turístiques? Quina és l’arquitectura de les nostres fotos d’estiu? Com hem arribat fins ací?