La mar de bien, es un decir

 La vida de un marinero vale tanto como un tornillo de un petrolero”. Repulsiva afirmación que se la escuché a un agente del transporte marítimo, actividad que hoy está de luto por la tragedia ocurrida en el Puerto que ha afectado a la vida e integridad de trabajadores del mar y portuarios.

Es triste y lamentable que de la gente de mar solo se hable a raíz de tragedias y desdichas como la de .este triste accidente laboral o la infección por la covid-19 que tomó el Puerto como vía de entrada.

Tan acostumbrados estamos a que los funcionarios gestores de los puertos nos cuenten  historias contables, puro marketing, sobre la competitividad portuaria, cantidad de TEUs o de contenedores embarcados, ampliaciones de infraestructuras (que excluyen las instalaciones sociales como “casas del marino” que la legislación internacional obliga a procurar, flagrante ausencia en la ampliación de Valencia), amenazas que se ciernen sobre los tráficos de no cumplirse sus deseos, rebaja de tasas en favor final de quién sabe, en suma prescripciones de todo tipo que rara vez contemplan el factor humano marítimo y portuario. Aunque eso sí, todas sus propuestas terminan con el sermón secular de que crearán empleo que es una forma como otra de poner rostro humano a unos cuadros contables confeccionados, se dice, con el apoyo burocrático de consejos de administración, muy dados, en general, a lo que los británicos denominan yesmen tan extendido en las administraciones públicas “dedocráticas”.

Habría que indicar que nuestro sistema portuario favorece que las autoridades portuarias actúen en la tierra de nadie que les procura una legislación que atribuye a las autonomías su nombramiento aunque dependan de la Administración del Estado. Un claro nirvana funcionarial que, a fin de cuentas, les permite no depender ni ser controlados por nadie o casi nadie, en el que todo se permite salvo molestar al amo del dedo.

"La justicia social es un principio de acción que utiliza el cemento como instrumento".

Si tales planes de infraestructuras materiales, cemento trenes y ZALES fundamentalmente, pudieran hablar se podría concluir que es cierto lo del llamado final de las ideologías. Les ahorro mis experiencias parlamentarias sobre determinadas obras en la provincia desde el Aeropuerto hasta el Hospital de Vinaròs. La justicia social es un principio de acción que utiliza el cemento como instrumento, lo que permite que toda obra tenga su contenido ideológico final como si llegarán a pensar por sí sola.

Cierto que la Ley de Puertos de 2011 , inspirada por José Blanco, amigo, no ayuda en absoluto a que la gestión portuaria, basada en el modelo “conservator”, contemple la sostenibilidad real de los puertos que incluye la dimensión social junto a la económica y la medioambiental. Esta última se confunde demasiado a menudo con la absoluta sostenibilidad, contradiciendo a la Ley de Economía Sostenible de Zapatero que es integral y armónica, definida por sus tres patas para recuerdo de los ecologistas absolutos, sin cuya conjunción se resiente el progreso.

Tímidamente una Ley posterior de 2014 enmendó la situación y situó entre sus disposiciones una relativa a la “inspección de buques extranjeros” en el caso de presunción iuris tantum de incumplimiento a bordo de la norma universal de derecho laboral marítimo por excelencia: el Convenio de Trabajo Marítimo (MLC, en sus siglas en inglés) que España se apresuró tanto en ratificar como en incumplir, lo que acaba de reconocer la Conferencia Internacional del Trabajo 109ª que tiene lugar estos días en Ginebra. Los Estados se olvidaron de cumplirla y de hacerla cumplir y, en particular, en asunto tan grave para la sociedad como la prevención y curación del virus covid-19 en tanto que viajero por barco, inspección, vacunaciones prioritarias a la gente de mar, impulso de las Instalaciones y Comisiones de Bienestar portuarios, que son fundamentales en la eliminación de la fatiga consustancial al trabajo marítimo, facilidades para los cambios de tripulación y repatriaciones etc.

Con tales premisas y dejaciones no es posible siquiera asegurar la competitividad que tantas veces se promete, al menos mientras el transporte marítimo necesite de personas tripulantes a la espera de automatismos en los barcos todavía por llegar.

Sería injusta, también por parcial y rudimentaria, la imputación exclusiva de responsabilidad por los déficits a las administraciones públicas, autonómicas en especial por las competencias de ejecución laboral que les corresponden. Los agentes administrativos públicos se suelen mover a fuerza de tribunales o de incitarles a la acción, labor que armadores y sindicatos locales  tendrán que acometer, consignatarios, cargadores y agentes. Debo denunciar que todas mis propuestas hechas como ciudadano y, en su día, delegado en la Conferencia Marítima Internacional de febrero de 2006 que consensuó en Ginebra aquel Convenio con Gobiernos, armadores y sindicatos han caído en la indiferencia del saco roto. Con el agravante para mí de haber visto cómo en años anteriores el PP se ocupaba del tema aunque, como dijo Prieto, en todas las opciones hay algo de verdad. Se está a tiempo, sin embargo, antes de que en septiembre la comunidad internacional decida las adaptaciones necesarias a realizar en el texto.

El Derecho Marítimo Internacional y los derechos de los trabajadores ocupados en la industria marítima, que es industria global, ha venido avanzando a base de naufragios y de desgracias como la ocurrida en nuestro Puerto. Desde el naufragio del legendario RMS Titanic en 1912 hasta el del Costa Concordia en 2012. Nada comparable con lo sucedido aquí que puede servir como toque de advertencia para situar al trabajo marítimo y al portuario en el plano que les corresponde. El enfoque social no habría evitado la muerte de un trabajador, a falta de conocer el resultado de las investigaciones que debe ser público evitando la “Ley del Silencio” portuario y marítimo que ha llevado al sindicato internacional  Nautilus a poner en marcha una campaña contra la ceguera marítima (Sea Blindness).

"se ha llegado al sinsentido de que las cosas desempeñen el papel de las personas y las personas el de las cosas".

Existen ejemplos como el del Puerto de Singapur, primero del mundo, que ha conseguido ser uno de los más competitivos en términos económicos y, al tiempo, de los más respetuosos en los sociales. Fue el Puerto Internacional elegido por la Organización Internacional del Trabajo para celebrar la entrada en vigor del Convenio de Trabajo Marítimo el día 20 de agosto de 2013. Mientras el país ocupa los primeros lugares mundiales en facilidad para hacer negocios (Doing Business del Banco Mundial).

Me pregunto por último si la Agenda 2030 atañe de algún modo a los Puertos. En especial el Objetivo 8 consistente en TRABAJO DECENTE Y CRECIMIENTO ECONÓMICO: Promover el crecimiento económico sostenido, inclusivo y sostenible, el empleo pleno y productivo y el trabajo decente para tod@s. Es éste asunto demasiado relevante para tratarlo en el espacio que me queda. Quiero adelantar, sin embargo, para más inri de lo ya expuesto que me resulta del todo sorprendente que Puertos del Estado en su página web ofrezca una versión selectiva de los 17 ODS, excluyendo incomprensiblemente el “trabajo decente”. Se confirma lo que mantengo. Se ha llegado al sinsentido de que las cosas desempeñen el papel de las personas y las personas el de las cosas, como se ha dicho. Y las personas de los Puertos del Estado son, entre otras, los estibadores.

¿No será que los asuntos del trabajo en el mar y en los puertos no interesan a nadie ni en nada?

Paco Arnau, el autor, fue diputado y senador socialista por Castellón durante siete Legislaturas.