FOTO: EDUARDO MANZANAVALÈNCIA. La factoría de Ford Almussafes poco a poco se apaga. La pérdida de modelos está llevando a la planta a frenar su actividad a la espera de nueva carga de trabajo. Una asignación que no llega y que sigue complicando la situación de una planta que llegó a producir hasta cinco modelos y ser la más competitiva de la multinacional en Europa. Pero en estos momentos solo fabrica dos y la incertidumbre y desesperación se ciernen sobre una plantilla que acaba de afrontar un ERE que ha mermado su masa laboral en 1.000 trabajadores. Y esto es solo el principio.
La indefinición de la multinacional no solo está lastrando a la factoría, sino que sus consecuencias ya han llegado a la industria auxiliar valenciana con el cierre de empresas proveedoras como Lear o SAS. Una crisis que ha provocado un verdadero tsunami en la automoción valenciana.
Y es que este 2023 Almussafes se despedía de los modelos S-Max y Galaxy, dos vehículos que llegaron en 2015 a las instalaciones valencianas y que suponían cerca del 6% de su producción anual. Un final programado, pero que ha dejado a la planta con solo el Kuga y parte de la furgoneta Transit, que dejará de ensamblarse el próximo 2024. Una salidas, a las que se suma la del Mondeo en 2022, y que han ido languideciendo la actividad, lo que ha propiciado una caída de la producción del 10,5% al pasar de fabricar 245.560 coches en 2022 a las 219.599 unidades de este ejercicio.
Y todo ello en un año marcado por los duros recortes de plantilla. Y es que, aunque previsible, el golpe no ha sido menor. Así, en abril se cerraba un ERE, pactado entre la dirección y UGT, sindicato mayoritario en el Comité de Empresa, que ha afectado a 1.144 trabajadores de los 5.900 que había, es decir, al 20% de la plantilla. De esta forma, las instalaciones valencianas, que llegaron a tener a cerca de 9.000 empleados, cerrará el año con 4.756 personas, lo que supone mínimos históricos a nivel de personal.
Un recorte propiciado precisamente por la caída del volumen del trabajo ante la pérdida de modelos, sumado a una inversión retrasada y a la menor mano de obra que requieren los coches eléctricos. Un escenario "bastante complejo", lamenta UGT, que ya augura mayores dificultades ya que el final de la furgoneta Transit "generará inestabilidad ante la falta de concreción sobre ese 'futurazo' que algunos representantes de la empresa auguran en los medios", señala el sindicato en alusión a la entrevista realizada por este diario a Carlos Moliner, gerente de Innovación en Ford España, quien, pese a todo, augura un potente porvenir a Almussafes por su "excelente competitividad".
Por tanto, si 2022 se cerraba con entusiasmo por ganar la batalla a los alemanes de Saarlouis y garantizar la supervivencia, 2023 acaba con desesperanza. El año arrancaba con la incógnita de cuáles serían los nuevos modelos eléctricos que se iban a recibir. Se esperaba que ese enigma se dilucidará con nueva asignación e inversión prevista para iniciar los trabajos de adecuación de las instalaciones valenciana a la nueva producción. Y más teniendo en cuenta que en un principio se barajó 2025 como año de lanzamiento de esta nueva flota.
No obstante, esta decisión nunca llegó y lo único que ha trasladado Ford, a través de su director de Operaciones, Kumar Galhotra, es que se ha aplazado "cualquier decisión que tenga que ver con inversiones relacionadas con la electrificación" ante las malas ventas de los coches eléctricos en el mercado. Una determinación que supone pausar el futuro, ya de por sí incierto, de la factoría.
Con todo, la producción de Ford Almussafes cerrará 2023 con una bajada del 10,5% respecto a 2022 con 25.966 coches menos, según los datos que maneja UGT. En total, la planta habrá fabricado este año 219.599 unidades frente a las 245.560 del pasado año. La mayor parte lo acapara el modelo Kuga, la 'joya de la corona' en la planta y que concentra casi el 70% del volumen total. Con estos datos, la tendencia vuelve a la baja y se sigue sin superar la barrera de los 300.000 vehículos, que se alcanzaba antes de la crisis del coronavirus.
Cierto es que en 2022 aumentó el número de coches fabricados, pero porque 2021 fue un año 'negro' para la planta, ya que la crisis de los semiconductores y el lastre de la pandemia hicieron que ese ejercicio llegara a mínimos de producción desde 2012 con 168.000 coches frente a los 235.400 de 2020. En 2019 fueron 345.600 vehículos; 381.000 en 2018; y 417.002 en 2017, el máximo de la última década.
En estos momentos, la factoría valenciana fabrica unos 1.150 coches diarios frente a los cerca de 1.500 de hace solo dos años. Además, produce 1.800 motores al día, de los que el 90% se destinan al mercado de EEUU.
En concreto, el Kuga copa el 67% de la actividad con 148.074 unidades fabricadas este año, un 3,6% menos que hace un año, cuando salieron de la factoría 153.584 coches, según los datos de UGT. Se trata del modelo que mayor volumen de trabajo concentra por su buena aceptación en el mercado y ser el último que ha llegado a las instalaciones valencianas.
Por su parte, de la furgoneta Transit Connect, que aglutina el 30% de la producción, se fabricarán este año 65.299, un 10,8% menos que en 2022 que fueron 73.284; mientras que del S-Max han salido de Almussafes 3.659 unidades, un 58% menos; y de la Galaxy, 2.562 (-58%). Unas bajadas consecuencia de que en abril se dejaron de producir ambos modelos y, por tanto, la mayor parte del año no se han fabricado.
Ante este panorama, UGT es claro y mantiene su determinación de no negociar ningún otro acuerdo con Ford hasta que no se concrete el futuro. Una postura que adoptó en septiembre como respuesta al silencio de la firma del óvalo. "Nos vamos a mantener inalterables y no negociaremos medidas de flexibilidad, ni temporales ni definitivas, mientras no haya ningún tipo de respuesta por parte de la compañía", subraya el sindicato.
Y es que, como apunta, estas vacaciones de Navidad se deberían estar produciendo las primeras inversiones para transformar la fábrica hacia la electrificación. Pero "la realidad es bien distinta, y las dudas se han apoderado de los planes de futuro, y a Ford le cuesta decidir cuál es la apuesta correcta". Por todo ello, el Pleno del Comité de Empresa Europeo de Ford (CEEF) del pasado día 13 de diciembre acordó solicitar un encuentro con el CEO mundial de Ford, Jim Farley, y con el propio Bill Ford, con el objetivo de "trasladarle la opinión del CEEF sobre la situación en Europa y escuchar sus propuestas".
Fue en junio de 2022 cuando la factoría se adjudicaba la nueva generación de coches eléctricos de Ford tras ganar la pugna interna a la planta alemana de Saarlouis. Una nueva carga que garantizaba la supervivencia de la fábrica con pedidos para, por lo menos, la próxima década. Desde entonces, lo único que ha trascendido es que serán "vehículos de primer nivel" e, incluso, se ha deslizado la posibilidad de que uno de ellos pueda ser la nueva versión del Mustang Mach-E, ya que la plataforma que acogerá la planta será la GE2, cuya primera versión la GE1 se utiliza para el Mustang eléctrico.
Además, por el momento, la única certeza es la decisión de Ford de optar a las ayudas del Perte VEC II en sus dos líneas: tanto la de cadena de valor como la pata de baterías. Un montante que irá destinado a adecuar Almussafes y acometer esa remodelación necesaria para la fabricación de eléctricos.
A priori, el plan de la firma del óvalo era que el primer eléctrico saliera de las instalaciones valencianas en 2025, pero la falta de noticias evidencia que esa fecha no se cumplirá. Ahora ya lo explicita la compañía. Pero, además, la propia multinacional había dado indicios bastante claros sobre su calendario para la electrificación, que no contemplaba ni mucho menos 2025, al afirmar en su última Memoria de sostenibilidad que "la planta de Valencia podría producir vehículos eléctricos y conectados revolucionarios a partir de finales de esta década", tal y como informó Valencia Plaza.
En marzo de este año el presidente y consejero delegado de Ford Iberia, Jesús Alonso, admitía que en el seno de la empresa no tenían definidos los modelos que se producirán en la factoría. Ya en noviembre llegaba la bomba final: se frenaba la inversión para volver a diseñar la estrategia dado que el eléctrico en Europa no está cumpliendo con las expectativas de ventas esperadas. Eso sí, desde la multinacional recalcan que esta situación en ningún caso supone que la electrificación no se vaya a acometer, sino que se va a retrasar. Pero, en cualquier caso, no son buenas noticias para Ford ni el automóvil valenciano, dado que acentúan la crisis en la factoría, de la que viven miles de familias, no solo de Ford, sino de todo un ecosistema industrial del que dependen más de 30.000 trabajadores, según datos del Clúster AVIA.
