Qué le pasa al motor alemán

Desde finales de 2018 Alemania se encuentra en fase de desaceleración. En general, los diferentes organismos internacionales y los propios servicios de estudios de los bancos centrales de la zona euro están avisando de que la actividad en la economía mundial está disminuyendo. Por lo que se refiere a esta última, la política comercial de Estados Unidos y la respuesta de China han generado expectativas de menor crecimiento del comercio. Por lo que se refiere a Europa, “incertidumbre” sería la palabra más adecuada para describir el estado general de ánimo, tanto de la población como de los negocios o las empresas. En primer lugar, figura el Brexit, sobre el cual, a un mes vista, aún no sabemos ni si se producirá o, en caso de darse, en qué condiciones. En segundo lugar, la composición de las instituciones europeas va a sufrir importantes cambios en los próximos meses: las elecciones al Parlamento Europeo son en mayo y, a continuación, hacia el otoño, se elegirá una nueva Comisión; a finales de año, termina también el mandato de Mario Draghi y tendremos un nuevo presidente del Banco Central Europeo.

Una tercera fuente de incertidumbre que merece una atención especial, tiene que ver con el mercado de automóviles, que tan importante es para la Unión Europea. Por dar algunas cifras, según la Asociación Europea de Productores de Automóviles (ACEA), Europa produce 19,6 millones de vehículos, de los cuales exportó en 2017 5,9 millones (5,4 de ellos son coches). En la UE existen 140 plantas de ensamblado de vehículos y nuestra cuota de producción mundial es el 23,3%, de manera que ocupamos la segunda posición, después de China. Como puede verse en el gráfico 1, el mercado más importante para Europa es el asiático (35,4%), concentrado en China. En segundo lugar, América del Norte, con algo más del 32% y, en tercero, la EFTA (que ahora está integrada por Noruega, Islandia, Suiza y Lichtenstein) más el resto de la Europa no UE, con casi un 20%. Por lo que se refiere a la producción por países, en el gráfico 2 puede verse que España, con casi 3 millones, era el segundo productor europeo en 2017, después de Alemania, con 6. En términos de empleo, aproximadamente 2,5 millones de personas (el 8,3% del empleo en manufacturas europeo) de forma directa y 13,3 millones contando los servicios vinculados (es decir, el 6,1% del empleo total en la UE).

Durante el último año el mercado de vehículos de motor se ha visto, por un lado, enfrentado a cambios en los protocolos de medición de emisiones. Desde septiembre de 2018 se aplica el llamado WLTP (siglas en inglés del Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros), más exigente que el vigente desde 1992 y que ha hecho que vehículos que estaban exentos del impuesto de matriculación, deban pagarlo, al medir las emisiones de manera más realista. En general, esto ha supuesto un esfuerzo de homologación por parte de los fabricantes y un encarecimiento de los coches. Por otro lado, en el otoño pasado el Parlamento Europeo aprobó, en su Comité de Medio Ambiente, una importante reducción en las emisiones de los automóviles de pasajeros a partir de 2021. En concreto, en 2030 las emisiones de CO₂  deberán reducirse un 45% respecto a sus niveles de 2021, con un objetivo intermedio en 2025 del 20%. Teniendo en cuenta que las emisiones actuales son de 118.5 g/km y se espera llegar a 2021 con 95, el esfuerzo por reducirlas un 45% más es considerable (habría que bajar a 52 gr/km). Al ritmo que va la adopción de vehículos eléctricos, el objetivo parece muy complicado. A ello se suma el objetivo de reducir las emisiones al diésel. El escándalo del diésel de los coches europeos en Estados Unidos, junto con que se considera que las emisiones de NOx son más perjudiciales para la salud que las de CO₂, han conducido a que se fijen también objetivos de reducción adicionales: desde 2017 la normativa europea establece 168 miligramos de NOx por kilómetro, y en 2020 debe ser de 120 miligramos. Esto ha reducido de manera muy importante la venta de vehículos diésel (la cuota en el mercado español estaría bajando ya del 50%), con el consiguiente aumento en unas décimas de las emisiones de CO₂. Finalmente, la inminencia de los cambios tecnológicos y la incertidumbre sobre su configuración final y alcance, han retraído la demanda de automóviles en Europa.

A todo ello debemos sumar la contracción del mercado chino. La UE vende a China el 53,3% de sus importaciones totales de coches, mientras que empresas europeas produjeron más de 6 millones de coches allí (un 25% de la producción china). Por su parte, en cinco plantas de producción en Europa, China produjo en 2018 casi medio millón de coches.

Alemania es el país que se ha visto afectado de manera más profunda por toda esta incertidumbre, al concentrar la mayor parte de la industria del automóvil. En los últimos seis meses, la economía alemana se encuentra estancada y desacelerando, como puede verse en el gráfico 3. Alemania tiene el mayor superávit comercial de la Unión Europea, pero al mismo tiempo, su crecimiento está vinculado al comercio exterior y no a la demanda interna. De ahí el mayor riesgo para toda la UE de la desaceleración del “motor” alemán, dado el tamaño del país y el elevado grado de integración con los demás. No son buenas noticias. Sin embargo, cabe señalar que España, a pesar de todo ello, ha diversificado su comercio con el resto del mundo durante los años de la crisis. Una pena que nos empeñemos en crear más incertidumbre de naturaleza política. Esperemos que los próximos meses sirvan para mejorar este apartado.