VALÈNCIA. La tensión se aviva por momentos en el estrecho de Ormuz, sin duda uno de los puntos más calientes del planeta en estos momentos. Ni que decir tiene que se trata de un lugar tremendamente estratégico, dado que representa más del 10% del comercio mundial y del 20% en lo que al suministro del petróleo se refiere; además de un porcentaje clave de gas natural licuado y fertilizantes. Y, con ello, el impacto que está pasando factura sobre el transporte marítimo mundial, con el lógico encarecimiento de los fletes y su extensión a no pocos productos que acaban elevando su precio para desdicha del ciudadano de la calle.
Ante esta situación, que lejos de relajarse va a más donde las fuerzas hutíes siguen atacando objetivos de Arabia Saudí -ayer volvió a ser su Aeropuerto Internacional Rey Jalid en la capital Riad-, el petróleo continúa por encima de los 100 dólares en sus dos variedades como son la europea (Brent) y la americana (West Texas). Y claro un petróleo encarecido alimenta las perspectivas de inflación y con ello las de nuevas subidas de los tipos de interés, lo que conlleva un menor crecimiento económico.
Buena prueba de la inestabilidad del tráfico marítimo mundial son los destacados ascensos que presentan este año los cuatro índices más importantes que son considerados auténticos barómetros de la economía global. A saber: el Baltic Dry, Drewry World Container, Shanghai Containerized Freight y China Containerized Freight. Cuatro indicadores que miden la estabilidad y, sobre todo, en una de las principales arterias del comercio mundial como es el mar Rojo. Los cuatro han llegado a marcar máximos históricos -y no están muy lejos de volverlos a batir- ante la intensidad de los riesgos geopolíticos, que merman el tráfico marítimo. Algo que no es baladí porque en torno al 90% de los bienes que se comercializan en el mundo viajan por mar en contenedores marítimos.
- Desencallamiento del megabuque Ever Given del canal de Suez.
- Foto: Suez Canal Authority/dpa.
Cierto es que la situación -de momento- no es tan crítica como hace unos pocos años -por ejemplo con el bloqueo provocado por el encallamiento del portacontenderos Ever Given en el canal de Suez durante una semana en marzo de 2021-, cuando eran no pocos los buques mercantes los que recibían órdenes de sus navieras para doblar el cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica en lugar de pasar por el estrecho de Ormuz. Un viaje que suponía hacer unos 7.500 kilómetros de más, con el consabido encarecimiento de los costes para evitar estar esperando a que rescataran a dicho portacontenedores. Pero tampoco ha mejorado en exceso y no se atisba a corto plazo el final del conflicto armado entre Irán y sus aliados -como los hutíes yemeníes- frente a Estados Unidos. Además, en aquella ocasión fue un accidente que duró unos pocos días, pero que acabó pasando factura en forma de recorte de unas décimas del crecimiento económico.
Según el último informe del Fondo Monetario Internacional (FMI), que fue publicado hace dos semanas, el sector privado parece haberse adaptado bien hasta ahora a las perturbaciones geopolíticas del conflicto bélico y las disputas comerciales, aunque advierte de que, a medida que las hostilidades se prolonguen en el tiempo, crece la posibilidad de mayores costes económicos se vuelve más palpable.
Restando décimas al crecimiento mundial
De tal manera, si bien el cierre del estrecho de Ormuz sin la flexibilidad de las respuestas de la oferta habría restado nueve décimas al crecimiento en 2026, la reorientación de la producción en el Golfo Pérsico y el aumento del bombeo en otras regiones, así como la liberación de reservas limitaron este impacto negativo en el crecimiento global a entre 0,5 y 0,4 puntos porcentuales, mientras que la caída del 20% en la intensidad petrolera del PIB mundial desde mediados de la década pasada probablemente redujo dicho impacto en una décima, limitando el efecto negativo neto a 0,3 puntos porcentuales.
Volviendo a los índices de referencia del tráfico marítimo mundial el Baltic Dry Index (BDI) es un clásico de este diario, dado que los lectores lo conocen bien desde hace más de una década. No en vano allá por enero de 2016 Plaza ya hablaba de el, que toma como referencia el transporte de productos sólidos a granel como hierro, carbón y cereales, se considera un indicador adelantado de la actividad comercial, ya que los precios de los fletes -el precio de realizar un transporte de mercancías en barco- guardan relación directa con la demanda de capacidad en los buques mercantes.
- Foto: Avigator Fortuner / Shutterstock.
En lo que va de 2026 este índice elaborado desde 1985 por la sociedad Baltic Exchange -creada en 1744 en un café de la City londinense-, y que refleja la contratación de fletes marítimos de carga seca de las 26 principales líneas marítimas mundiales- se ha disparado casi un 42%. Lo ha hecho al pasar de los 1.877 puntos de finales de 2025 a los 2.660 puntos del cierre de la semana pasada.
Por su parte, el Drewry World Container Index (WCI) mide semanalmente las tarifas de flete marítimo para el transporte de contenedores estándard de 40 pies o 12 metros a través de ocho de las principales rutas marítimas del planeta. De ahí que sea conocido como el índice mundial de contenedores que elabora la consultora independiente Drewry, que despidió el pasado año con un dato de 2.213 dólares frente a los 4.585 dólares del pasado viernes. O lo que es lo mismo: se ha catapultado un 107% en lo que va de ejercicio.
Dos indicadores asiáticos de peso
En cuanto al Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) comentar que es el indicador más utilizado para las tarifas de flete marítimo para las importaciones de China en todo el mundo. Concretamente mide las tarifas de flete marítimo al contado (spot) para el transporte de contenedores con origen en el puerto chino de Shanghái -uno de los más grandes de la tierra- hacia las principales rutas comerciales de todo el planeta. Su revalorización este año se ha más que duplicado (+122%), al pasar de los 1.656 puntos hasta los 3.681 puntos.
Por último, el China Containerized Freight Index (CCFI) realiza un seguimiento de las tarifas de flete en 12 rutas desde diez puertos chinos y es un indicador influyente del mercado mundial de contenedores. Lo elabora el Ministerio de Transporte de China y es publicado semanalmente por la Bolsa Naviera de Shanghái. A lo largo de 2026 ha repuntado un 66% desde los 1.126 puntos a los 1.876 puntos.
