MADRID (EFE/EP). El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha tildado de "inexplicable" la decisión que ha tomado el centro de control de Adif en Atocha de ordenar la reanudación de la marcha del AVE de Renfe, cuando el sistema arrojaba un aviso rojo que avisaba de que el tren de Iryo de delante estaba ocupando la vía.
Así lo ha trasladado a los medios de comunicación desde el centro de control de Atocha, a donde se ha dirigido para recabar la información necesaria para explicar el accidente ocurrido esta mañana en Urda (Toledo) y que ha causado, por el momento, la muerte de al menos 68 personas.
Sobre la persona que ha dado el visto bueno a la reanudación de la marcha del AVE, Puente ha informado de que está identificada y sometida a lo que la investigación determine. "No hemos hablado con él, entiendan la gravedad de los hechos y de las responsabilidades que esto puede tener", ha añadido.
"El centro de control es el que toma la decisión de reanudar la marcha en unas circunstancias, desde nuestro punto de vista, inexplicables. Incluso si considera que debe hacerlo, tendría que haber limitado la velocidad a 40 kilómetros por hora", ha indicado.
A las 8.30 horas un problema informático causó la caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de 63 kilómetros, lo que provocó que seis trenes se parasen en ese tramo de forma automática, respondiendo correctamente al funcionamiento del LZB.
Sin embargo, a las 8.36 horas el centro de control ordena que se reanude la marcha y el AVE así lo hace, alcanzando hasta los 200 kilómetros por hora cuando a las 8.53 choca con el último vagón del Iryo, que se encontraba detenido.
El ministro ha evitado poner más adjetivos a lo sucedido en el centro de control: "Lo que ha pasado en los 17 minutos entre que se da la orden de salida a ese tren y la colisión, no lo sabemos con precisión. Es verdaderamente... en fin, no quiero entrar en calificativos".
Puente ha explicado que la caída de un sistema de seguridad no ocurre con frecuencia pero sí "en algunas ocasiones". En cualquier caso, ha remarcado que el sistema ha funcionado, ya que los trenes se pararon automáticamente por seguridad, y que el problema ha estado en las decisiones que el centro de control ha tomado una vez el LZB se ha caído.
Sobre las grabaciones de la comunicación entre el centro de control y los maquinistas de los seis trenes que se pararon, Puente ha dicho que también se dieron instrucciones equivocadas de reanudar la marcha a otros trenes y que, en uno de ellos, el maquinista corrige al centro de control y le dice que la reanudación no puede hacerse a marcha normal, sino a marcha vista, es decir, a unos 40 kilómetros por hora como máximo.
Lo que todavía se desconocen son las razones que explicarían por qué el Iryo no reanudó la marcha si el centro de control le dio la instrucción de hacerlo.
Descarta dimitir
El ministro ha asegurado que no está pensando en él, tras ser preguntado por si dimitirá como consecuencia del accidente, y ha añadido que de lo que se está ocupando es de "esclarecer" el siniestro.
"Estoy pensando en esclarecer" (las causas del accidente). "No estoy pensando en mí", ha respondido Puente a los medios de comunicación en su comparecencia tras ser preguntado por si tenía previsto dimitir.
En una segunda ocasión en la que ha sido preguntado por este mismo asunto y por su estado emocional, ha afirmado que esto es "irrelevante" y que lo importante para él "es el estado emocional" de las familias.
"El sistema ferroviario es seguro"
Puente ha asegurado que, pese a la tragedia ferroviaria acontecida, el sistema ferroviario español "es seguro".
"El sistema ferroviario es fiable y es seguro, con unos límites, evidentemente, que abarcan el propio material, tanto rodante como de la infraestructura, y los límites de la actuación humana, que también, evidentemente, juega su papel, como cualquier entorno de transporte, bien sea ferroviario, bien sea de carretera o bien sea aeronáutico", ha señalado
"Hay muchos sistemas, hay mucha reglamentación, protocolos muy claros... y a partir de ahí, fallos evidentemente se pueden producir. Pero yo tengo que reiterar que tenemos un sistema ferroviario seguro, homologable al del resto de países de nuestro entorno", ha añadido.
El ministro se desplazará "ahora" hasta el lugar de los hechos y donde se encuentra ya el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez.
Puente ha afirmado que no se ha podido trasladar hasta ahora hasta el lugar del siniestro porque ha estado trabajando en la gestión de la situación.
Ha asegurado que ha hablado este miércoles en "varias ocasiones" con Sánchez, quien le ha trasladado su "máxima preocupación" y su "máxima consternación".
La colisión de los dos trenes en la localidad toledana de Urda ha ocasionado al menos 68 muertos y numerosos heridos y, hasta allí, se han trasladado numerosas unidades de bomberos y ambulancias, al tiempo que Renfe ha anunciado que ha activado el plan de asistencia a las víctimas de accidentes ferroviarios y a sus familiares (PAVAFF) y se ha puesto a disposición un teléfono de atención a familiares, el 900 10 10 20.
- Foto: ALEJANDRO MARTÍNEZ VÉLEZ / EP
El sistema LZB está en proceso de ser reemplazado
Puente ha afirmado que el sistema de protección ferroviaria LZB es un "sistema contrastadísimo", pero ha explicado que está "en proceso de ser reemplazado" porque es antiguo y ya "no se fabrica". Ha recordado que este sistema se utiliza en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992.
Tras apuntar que no es "muy frecuente, aunque a veces pasa", que este sistema "se caiga", como ha ocurrido hoy antes del accidente, ha señalado que "es un sistema que ahora se está en proceso de reemplazar, no porque no sea bueno, sino porque ya no se fabrica y ha entrado ya en una fase en la que no hay renovación".
El ministro ha dicho que, cuando este sistema de protección se cae, se activan las correspondientes pautas y protocolos y automáticamente el centro de control asume el mando, como ha sucedido hoy en un tramo de 63 kilómetros en el que circulaban seis trenes.
Según ha recordado, Adif está sustituyendo progresivamente el LZB por ERTMS nivel 2, el sistema europeo moderno de control y señalización, en la línea Madrid–Sevilla y el ramal La Sagra–Toledo.
La renovación integral del corredor contempla una inversión superior a 700 millones de euros.
¿Que es el sistema LZB?
El LZB (Linienzugbeeinflussung) es un sistema de protección ferroviaria de origen alemán que supervisa de forma continua la velocidad y las condiciones de circulación y puede ordenar el frenado de emergencia si se superan los límites seguros.
Se trata de un sistema de protección automática que ha funcionado durante décadas y cuya sustitución busca sobre todo mayor fiabilidad, capacidad, interoperabilidad y menores costes de mantenimiento, según se puso de manifiesto en la Comisión de Investigación del Senado sobre el accidente de Adamuz (Córdoba).
En aquel siniestro, ocurrido el pasado enero, el LZB fue el sistema que, según los registros analizados, ordenó la frenada de emergencia del Alvia poco antes del impacto.
En su comparecencia en dicha comisión de investigación, el pasado mes de septiembre, la directora general de OUIGO España, Amandine Thomas-Commin, reclamó retirar el LZB "en el sur" y sustituirlo por un sistema más moderno.
Según dijo, el LZB es seguro pero antiguo y una mejora de la señalización contribuiría a la calidad del servicio en Andalucía y también pidió implantar el ERTMS nivel 2 en la línea Madrid–Barcelona.
Igualmente, Fabrizio Favara, consejero delegado de Iryo, se refirió al LZB como un sistema antiguo durante su comparecencia en octubre en la misma comisión, en la línea de abogar por su modernización y sustitución por ERTMS.
¿Por qué se considera anticuado?
Se considera anticuado, según los expertos, porque es una tecnología alemana de los años 80-90, basada en un cable inductor continuo instalado junto a la vía, que en España quedó como una solución 'ad hoc' para el primer corredor de alta velocidad, Madrid–Sevilla, y es hoy residual en la red.
Requiere material rodante compatible y tiene un mantenimiento más costoso y expuesto a incidencias físicas que el estándar europeo actual.
Tampoco es plenamente interoperable con el estándar europeo ERTMS, lo que complica la circulación de nuevos operadores y trenes.
