Adif confía en concluir en 2021 la implantación del tercer carril entre Sagunt y Castelló

XILXES. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) espera concluir los trabajos de implantación del ancho mixto entre València y Castelló "en 2021". Es el subdirector de Operaciones Este de la red convencional de Adif, Fernando Ugena, el que ha trasladado la fecha aproximada, después de que, "en febrero" del próximo año concluya, a priori, la sustitución de las actuales traviesas por otras que permitirán implantar el tercer carril entre Sagunt y la capital de la Plana. 

Este cambio de traviesas tendrá que ser completado con el tercer carril propiamente dicho (en total más de 110 kilómetros), la adaptación de la catenaria y los posteriores trabajos de señalización y seguridad. En medio, las labores más complicadas, que se prevé comiencen "después de Fallas", se centrarán en la implantación de 92 cambiadores de vía de ancho mixto, siempre un proceso complejo. 

La fecha aproximada de finalización llega después de que Adif haya llevado a cabo una reprogramación de las obras con el fin de afectar lo mínimo posible a la circulación de los trenes. No en vano, como el ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, ha anunciado en repetidas ocasiones, la previsión inicial marcaba el año 2020 para la conclusión de los trabajos en este tramo del Corredor y anteriormente se preveía finalizar las actuaciones este mismo 2019.

500 metros y 800 traviesas cada noche

De momento, y después de que el 9 de julio comenzasen las labores de acopio de las traviesas y el 16 de septiembre la sustitución, se han ubicado en las vías más de 22.000 traviesas de ancho mixto, cada una de 430 kilos de peso. En total, de Sagunt a Castelló (y en algunos apartaderos de la provincia de Valencia) se van a implantar más de 103.000 elementos de sujección de las vías.

Cuatro retroexcavadoras adaptadas para los trabajos sobre la vía, junto a una bateadora y alrededor de 50 operarios, trabajan cada noche, en jornadas de alrededor de cinco horas -coincidiendo con el momento en que no circula ningún tren- para sustituir el mayor número de traviesas posible. Aunque estos trabajos dependen mucho de las condiciones del entorno (por ejemplo, si las traviesas están acopiadas cerca del lugar de trabajo), lo normal es cambiar alrededor de "800 o 900" por noche. 

Dado que cada una está ubicada a 60 centímetros de la siguiente, esto hace que las labores avancen a un ritmo "de 500 metros diarios". Para mantener este elevado ritmo se cuenta con la experiencia adquirida en la primera fase de los trabajos (desarrollada en la vía adyacente). Pero no es una empresa fácil: "La primera fase fue pionera en los trabajos de vía mixta en un trazado con un tráfico tan denso, con 150 trenes diarios. Cambiar prácticamente todas las instalaciones manteniendo el tráfico con la misma fiabilidad es una operación muy compleja", destaca Ugena. 

Limitaciones de velocidad

Y es que antes del amanecer, cuando vuelven a circular los convoyes, los trabajos deben haber dejado la vía en condiciones para que puedan pasar los trenes. Eso si, en el medio kilómetro en que se ha sustituido las traviesas durante la noche anterior, las locomotoras reducen la velocidad a 30 kilómetros por hora, en el medio kilómetro anterior, donde por la noche la bateadora ha actuado para dejar el balasto (la piedra que acolcha las vías) en mejores condiciones, el paso ha de ser a 80 Km/h y en los 500 metros previos la bateadora ya ha dejado lista la infraestructura para que las cabezas tractoras y los vagones pasen a los habituales 160 Km/h del resto del trazado entre València y Castelló.

Materializar todas estas actuaciones conllevará una inversión "de unos 40 millones", que son 88 si se incluyen los materiales, señala Ugena, en virtud de este contrato del Corredor Mediterráneo.

En cuanto a las labores en la estación de Castellón, complejas también y que conllevarán el cierre a la circulación de una de las vías, Ugena no lo especificó, pero dejó entrever que posiblemente se llevarán a cabo en verano, como ya anunció Castellón Plaza, porque "existe la mitad de oferta", lo que permitiría "cortar una vía para trabajar" y que en la otra circulasen "todos los trenes" para mantener "el tráfico ofertado".