Anit vaig tindre l’honor de presentar a Alacant l’últim llibre del professor Antoni Martí Monterde, Memòries d’un vagó de ferrocarril. Història sentimental del corredor mediterrani. Va ser a la Llibreria 80 Mundos, ubicada ara al local de la que fins fa quatre dies era la Llibreria Pynchon & Co. Com se sap, amb la jugada de l’acord entre Pynchon i 80 Mundos s’ha salvat la continuïtat d’una llibreria estratègica per a la ciutat com des de fa dècades ha estat 80 Mundos, i sembla que totes les parts han quedat finalment satisfetes i contentes. Però no deixa de ser cert, es mire com es vulga mirar, que de les dos grans llibreries de referència que fins ara tenia la ciutat d’Alacant (80 Mundos i Pynchon) només en resta una. I la pèrdua no deixa de ser significativa respecte d’una crisi poc comentada en els mitjans de comunicació i en les esferes de la cultura: la dels circuits tradicionals del llibre imprés.
Però no és de les llibreries alacantines —essencials per a la salut literària de la ciutat— que volia parlar-los ara i ací, sinó del llibre d’Antoni Martí Monterde. Perquè, amb una prosa que flueix amb la desimboltura i la naturalitat pròpies del lector voraç de Josep Pla i Joan Fuster (i de milanta clàssics europeus més!) que Martí Monterde és, el seu llibre aporta un exercici que em sembla d’una extraordinària curiositat, atés que Antoni no solament hi recrea la seua pròpia biografia íntima per mitjà de la memòria dels trens que des de menut li han configurar els paisatges, els viatges i les experiències, sinó que també —i és açò el que volia subratllar!— ens proveeix d’una perspectiva interessantíssima per a encarar l’anàlisi geogràfica, econòmica, política i sentimental del nostre racó de món.
És cosa sabuda que cadascú veu el món segons la sensibilitat dels ulls amb què se’l mira. Vull dir: segons els interessos, les prioritats i les atencions que hi vol dispensar. I l’amic Antoni Martí Monterde —aquest n’és el cas— fa l’efecte que es mira el món amb ulls d’home enamorat pels trens i per les estructures ferroviàries. Tal diria que és l’origen del llibre presentat anit a Alacant. Perquè Antoni sembla saber-ho tot sobre els trens, les vies, les connexions ferroviàries i les seues històries. Com a professor d’origen valencià que va estudiar el doctorat a Barcelona, que ha viscut molts anys a Girona i que actualment treballa a Barcelona (és ara mateix una autèntica referència en matèria de literatura contemporània comparada en la Universitat de Barcelona), coneix de primeríssima mà les vicissituds de la xarxa ferroviària mediterrània. Però, de més a més, com a veritable friqui dels ferrocarrils —ja me’n perdonarà ell la manera de fer-me entendre—, controla també una autèntica festa de dades, xifres, fites, informacions, projectes, inversions i esdeveniments respecte de la història de planificació ferroviària en el conjunt de l’Estat espanyol i de la Unió Europea.
I aquest és el fet: resulta admirable comprovar que la història dels nostres trens reflecteix d’una manera absolutament precisa i fascinant el conjunt de la història general de la societat que els ha anat posant en funcionament... De la mateixa manera que la història de les infraestructures fèrries de què no disposem —perquè s’han deixat perdre o perquè mai no s’han arribat a construir— delaten igualment els fracassos i les misèries que defineixen el nostre esdevenir col·lectiu. En el nivell estrictament polític, resulta curiós constatar que alguns canvis de governs recents han estat condicionats per la gestió de tragèdies ferroviàries tan colpidores com la dels atemptats de l’11 de març de 2004 a Madrid, o la de l’accident del Metro de València del 6 de març de 2006. Però més interessant encara resulta analitzar on, com, quan, quant, per part de qui, per què i per a què s’han invertit els recursos públics disponibles en matèria d’infraestructures ferroviàries en el cas de l’Estat espanyol. Per dir-ho expeditivament: hi ha per a sucar un pa!
Des de la primera línia d’alta velocitat Madrid-Sevilla fins a la gran estafa de l’Euromed —estafa corregida i augmentada al llarg del temps des del 1997 fins a l’actualitat—, tot passant per la desvergonya de la temptativa de creació d’una línia d’AVE entre Toledo i Albacete (que sembla que tenia una mitjana de només 9 passatgers al dia), totes les anàlisis sobre el sistema ferroviari peninsular convergeixen en una molt clara evidència: la priorització d’un sistema radial d’alta velocitat que facilite l’òptima connectivitat de Madrid amb les seues províncies (de pro i vincia/vincere, ‘territori vençut, sotmès, controlat’), a costa de deixar d’invertir recursos en els eixos econòmics no madrilenyocèntrics (com ara el del cèlebre corredor mediterrani) i en serveis eficients de rodalies i distàncies intermèdies.
La setmana passada, sense anar més lluny, un parell d’anècdotes atzarosament connectades servirien perfectament per a il·lustrar la situació: mentre la ràdio explicava una promoció de Renfe perquè les madrilenyes i els madrilenys pogueren plantar-se a Osca en a penes un parell d’horetes, i des d’allí pogueren agafar de seguida un autobús combinat per a anar a esquiar còmodament a les estacions d’esquí de Formigal, Astún o Candanchú, un amic m’enviava per WhatsApp una foto feta a través de la finestra d’un vagó de tren on s’observa perfectament que a la via del costat hi ha uns ferros rojos aparatosos, que no són sinó... un pantògraf! I la imatge ve acompanyada pel comentari següent: «Estem parats al costat de Sueca. El nostre tren perd peces. I d’això no sé si tota la culpa la té Mazón.» L’anàlisi d’urgència que el mateix amic que em va facilitar la foto —lògicament indignat per la situació— va temptejar en el grup de WA que compartim podria ser un perfecte resum del llibre d’Antoni Martí Monterde: «I això passa amb els uns i amb els altres. Totes les grans inversions en ferrocarril, a Madrid. S’ha sentit un terrabastall al sostre i ens ha vingut a caure al costat. Irresponsables criminals.»
Sí. És aquest el gran aprenentatge que he fet amb l’últim llibre de l’erudit grafòman Antoni Martí Monterde Memòries d’un vagó de ferrocarril. Història sentimental del corredor mediterrani: que la vida —la qualitat de vida, les condicions de la vida, el grau de civilitat de la vida— també es pot mesurar amb els trens i amb les infraestructures ferroviàries per on circulen els trens. Per a ell, des de la condició de valencià resident a Barcelona, el balanç és evidentíssimament nefast i no deixa de mostrar un vessant més dels extrems a què poden arribar les vergonyes de la indecència política més descarnada en matèria d’inversions públiques. D’acord. Però és que des d’una perspectiva estrictament alacantina... Maria Santíssima! La mare que va i el pare que torna! Què hi podem dir?
La misèria, la indolència, la desvergonya i la indecència són al sud valencià encara infinitament pitjors. Senzillament: de rècord mundial. Tant, que he decidit arrenglerar-me des d’ara mateix amb Antoni Martí Monterde i amb les seues nobles reivindicacions de civilitat ferroviària. Així és que, enmig del fangós i patètic circ en què sembla que s’està convertint la política, propose que, des d’Alacant estant, ens deixem estar de mandingues i mandingues, i que d’ara endavant estimem només dos indicis concrets —concretíssims!— per a mesurar greuge o el desgreuge a què ens sotmeten les administracions. El primer, evidentíssim, és el del finançament. Clar i sense embuts: fins que no s’acabe el maltractament fiscal que patim les valencianes i els valencians totes les dialèctiques polítiques són per força secundàries, retorçudes, accessòries, prescindibles. I el segon que ara vull vindicar és el de les infraestructures ferroviàries. Em referisc, per descomptat, molt concretament: a) al Corredor Mediterrani, que hauria de permetre fer del port d’Alacant un punt estratègic per a el llançament de mercaderies a la resta d’Europa; b) al tren d’alta velocitat per al transport de passatgers des d’Alacant a València, Barcelona, França i el món; c) a la connexió Alacant – Aeroport – Elx - Santa Pola, absolutament estratègica per a la mobilitat urbana i turística; c) al tren de la costa, que hauria de connectar amb velocitat alta, pel litoral, Alacant amb Benidorm, Dénia i Gandia fins a València; d) a línies radials de rodalies interiors, per al Vinalopó i el Baix Segura; i e) a la connexió ferroviària des del port d’Alacant fins al Corredor Mediterrani.
Mentre no hi haja tot això —que és el que hi hauria d’haver en qualsevol racó d’Europa mínimament civilitzat per a un espai econòmicament estratègic amb les mateixes característiques que el nostre, no tindrem cap raó per a deixar-nos de sentir políticament maltractats —com diria l’amic— «amb els uns i amb els altres». Cap. Perquè convé recordar que el tren és vida. I que les valencianes i els valencians —particularment els de l’entorn de la ciutat d’Alacant— també ens mereixem una vida digna: per més que no puguem anar en un parell d’horetes a esquiar a les pistes d’esquí del Pirineu aragonés...
