CASTELLÓ (EFE). El informe del Ministerio de Transportes sobre el accidente del buque Nazmiye Ana en el puerto de Castellón, que costó la vida a dos personas, constata que el barco no tenía autorización para llevar contenedores en cubierta, que el capitán y el primer oficial no disponían de experiencia suficiente y que además no se cumplían las condiciones en materia de trabajo.
El informe de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos del Ministerio (CIAIM), explica que en la tarde del 28 de mayo de 2021 el buque mercante Nazmiye Ana estaba realizando operaciones de carga en el puerto de Castellón.
A las 20.35 horas, después de que una grúa del puerto cargara sobre la cubierta el último contenedor, el mercante comenzó a escorar a estribor sin detenerse, por lo que el personal de la empresa estibadora y los tripulantes que se encontraban a bordo pasaron al muelle o saltaron al agua. El buque terminó dando la vuelta y quedó con la quilla descubierta.
Dos trabajadores de la empresa estibadora quedaron heridos y fueron trasladados al hospital. Un tripulante y un estibador fallecieron atrapados bajo al agua, y sus cuerpos se recuperaron un día y 12 días después del accidente.
La CIAIM, que recibió notificación del suceso al día siguiente, lo calificó como "accidente muy grave" por lo que se acordó la apertura de una investigación.
Explica el informe que el primer oficial era el encargado de realizar los cálculos de estabilidad y dirigir las operaciones, pero "tenía una experiencia muy limitada", ya que era la primera vez que se embarcaba en ese buque. Esto se sumó a que no había procedimientos habilitados por la compañía para comprobar la estabilidad. Tampoco había medios a bordo para realizar los cálculos de estabilidad, que podrían haber ayudado a detectar la carga errónea.
En una reunión el día 27, previa a iniciar la carga, se recibió un plan de carga y el capitán, el coordinador de operaciones y un representante de la empresa consignataria del buque hicieron cambios a manos sobre el mismo.
El proceso de carga "fue muy rápido" debido a la necesidad de cargar el buque en el menor tiempo posible, por lo que "las variaciones de pesos introducidas a última hora no fueron analizadas en profundidad por el capitán y el primer oficial", señala el informe.
Justo al depositar el penúltimo contenedor, ya el día 28, el buque adquirió una escora apreciable, y en los dos minutos en los que se tardó en depositar el último el buque "no corrigió su escora". En 40 segundos el buque volcó y quedó con la quilla al descubierto.
Analizando las imágenes se constata que "claramente la carga del penúltimo contenedor sobre cubierta produce una escora mucho mayor que la producida por la carga de los contenedores anteriores" y los estibadores y tripulantes del buque "deberían haberse dado cuenta de que la seguridad de las operaciones estaba en riesgo". Sin embargo "no pararon la carga para comprobar la estabilidad del buque". El vuelco pues, se produjo por la falta de estabilidad del buque cargado.
La investigación indica también que "el capitán y el primer oficial" hicieron unos cálculos "aproximados", pues aún no conocían el peso concreto de cada contenedor cuando trazaron el plan porque "la declaración de carga solo incluía grupos de contenedores con su peso total estimado".
Si el buque no hubiera volcado en puerto, señala el informe, "con total certeza habría volcado al salir del puerto, posiblemente con peores consecuencias".
Además, el buque "no estaba autorizado por la bandera a transportar carga sobre cubierta", por lo que el libro de estabilidad del mismo -sobre el que se hicieron los cálculos- no incluía las condiciones de esta carga.
Sobre las condiciones de trabajo, se indica que el buque fue inspeccionado en 6 ocasiones en diferentes países y se encontraron "varias deficiencias" (algunas por impago de salarios), y tanto el primer oficial como el capitán realizaban largas jornadas con "imposibilidad práctica de cumplir con los horarios de descanso".
La compañía, constata finalmente el informe, "incurrió repetidamente en diversos incumplimientos del Código IGS y del Convenio MLC 2006 sobre trabajo marítimo".