"Es imposible que todo lo que se transporta en camión pase al ferrocarril"

VALÈNCIA. Tras más de una década dedicada a la logística y el transporte de mercancías por tren, Yolanda Atienzar es una de las voces más autorizadas para analizar el sector. Primero como directora gerente de Logitren y actualmente como directora general de Slisa, la filial de gestión de terminales ferroviarias del grupo naviero Suardiaz, Atienzar se ha enfrentado en primera persona a los condicionantes de un proceso de liberalización del transporte ferroviario de mercancías que, a su juicio, ha sido lento y no ha logrado los objetivos perseguidos.

Atienzar, Ingeniero Superior Industrial por la UPV, acaba de asumir la presidencia de la Comisión de Transporte de la Confederación Empresarial de la Comunitat (CEV), desde la que pretende reivindicar la importancia de un sector maltratado. Defiende la necesidad de aumentar la cuota del transporte por tren frente a la carretera, pero con un enfoque basado en la colaboración de dos modos de transporte que se necesitan mutuamente, pero considera fundamental facilitar las condiciones para que el ferrocarril sea competitivo en costes.

–¿Cuál es su objetivo para la presidencia de la Comisión de Transportes y Logística de la Confederación Empresarial de la Comunitat (CEV)?

–Impulsar el sector y darle el valor que se merece. Es un sector muy castigado desde siempre, sobre todo en mercancías, pero también en viajeros. Tomé el cargo justo antes de toda esta situación, que ha demostrado más que nunca la importancia de este sector. En mercancías se ha evidenciado la necesidad de este sector, que es esencial pero no está reconocido en la categoría que se merece. Uno de nuestros objetivos es darle valor, pedir las medidas que necesitamos y más ahora para tener un sector logístico tanto de viajeros como de mercancías que sea competitivo y que permita al resto del sector productivo ser más competitivo si cabe. En definitiva, impulsar medidas de formación y de digitalización, que son muy necesarias.

–La CEV está centrada en aumentar su influencia tanto en Madrid como en Bruselas, ¿cómo de importante es esta estrategia para el área que usted gestiona?

–Es fundamental porque las principales medidas del sector logístico se están dando precisamente desde Europa. Estar posicionados en Bruselas con una representación allí y tener esa accesibilidad es fundamental.

–¿Por qué España tiene una cuota tan baja de transporte ferroviario de mercancías y por qué no se desarrolla al mismo nivel que el de viajeros?

–Principalmente porque el proceso de liberalización ha sido muy lento. Empezó en el 2005 y quince años después vemos que la liberalización realmente no ha sido tal. La presidenta de Adif decía esta semana que consideraba que la liberalización del sector ferroviario había sido un fracaso. Estoy totalmente de acuerdo con ella.

"LA LIBERALIZACIÓN FERROVIARIA HA FRACASADO PORQUE NO SE HA FACILITADO A LAS EMPRESAS PRIVADAS EL ACCESO A LOS MEDIOS"

Partiendo de eso, hay que tener en cuenta la peculiaridad del sector ferroviario en España. Tenemos un ancho de vía diferente a Europa, con lo cual las empresas privadas que han ido surgiendo, a la hora de ir a por medios para alquilar o para comprar, no pueden ir a Europa y alquilar porque tienen que ajustarse al ancho de vía español. No se han generado los instrumentos necesarios para poder tener esa accesibilidad a los medios, por ejemplo. Aunque poco a poco se ha ido incrementando la actividad de las empresas ferroviarias privadas, Renfe aún sigue ocupando un volumen importante, del 75 o el 80 por ciento de cuota de mercado, precisamente porque tiene una disponibilidad de medios también muy elevada respecto a la competencia de empresas privadas. El proceso de liberalización ha sido muy lento y no se han puesto los instrumentos adecuados para que así suceda.

–¿Qué tiene que cambiar para reconducir esa situación?

–Primero hay que cambiar la cultura del sector. Tenemos que garantizar una fiabilidad y una competitividad a los cargadores, en este caso de mercancías, porque es fundamental. Es decir, tú tienes que saber cuándo va a salir tu contenedor o tu mercancía y cuándo va a llegar a un destino. Luego hay que establecer una alianza con el transporte de carretera; no somos competencia en el sentido de que el tren, sin el transporte por carretera, no funciona. Siempre vas a tener un tramo en origen y destino donde vas a necesitar la carretera. Ha habido mucho enfrentamiento cuando en realidad es imposible que todo lo que se transporta por camión pase al ferrocarril. Ni en el mejor de los sueños es viable. Hay espacio para todos y hay que establecer esas alianzas. No es una causa sola, hay múltiples factores en los que tenemos que seguir trabajando para poder ofrecer un servicio que realmente sea competitivo.

–Pero no es una asignatura pendiente solo de la Administración...

No, también de nosotros mismos, de cambio cultural. Para que salga un tren intervienen muchos agentes, somos muchos en la cadena y tenemos que estar todos muy coordinados y planificados para dar el servicio que todos queremos. Es tan simple como decir que, si espero que llegue un contenedor para que salga el tren, los otros 39 contenedores que van en el mismo tren van a llegar tarde. En cuanto a ofrecer un precio competitivo, el sector tiene unos costes fijos que son los que son. Tenemos que potenciar la reducción de emisiones pero, claro, un cargador no va a pagar más por ir por ferrocarril porque él también tiene unos costes y tiene que tener un cierto margen. En algunos países de Europa se están tomando medidas para potenciar el transporte por ferrocarril y queremos que se también se tomen en España porque no va a haber otra. Si queremos realmente potenciar el ferrocarril, reducir emisiones y que a las empresas les resulte atractivo, no van a pagar más por ser más ecológicos. Porque no pueden, no porque no quieran.

–¿Es competitivo a nivel de costes el transporte ferroviario de mercancías?

"TENEMOS QUE ESTABLECER ALIANZAS CON LA CARRETERA, ES IMPOSIBLE QUE TODO LO QUE SE TRANSPORTA POR CAMIÓN PASE AL FERROCARRIL"

Competitivo puede ser. Poco a poco se va incrementando, pero cuesta mucho mantener esos tráficos y buscar mercados nuevos. Puede llegar a ser competitivo, pero hay muchos agentes en la cadena. Cada uno tiene unos costes fijos muy elevados y el objetivo de este sector es al menos no perder. Ya no digo ganar, lo que quieren las empresas que están en el sector es, al menos, no perder. Con un sector tan débil en ese sentido, se puede ser competitivo, pero no se dan las condiciones.

–Con el paquete de inversiones que ha anunciado la Unión Europea para combatir la crisis. ¿Tiene ante sí España la oportunidad de resolver esas carencias?

Es la oportunidad. Pero claro, cuando ves que de los 1.600 millones para el sector logístico, 1.000 son para que Renfe se endeude más... ¿Y las demás empresas qué? Se debe escuchar al resto del sector porque hay más empresas y todos hemos sufrido las consecuencias de esta situación. ¿Dónde queda la ayuda para cargadores, empresas ferroviarias, para terminalistas...? Para establecer la base de un sector que evidentemente no va a sustituir a la carretera porque es inviable, pero puede ir alcanzando unas cuotas que, a pesar de la situación, se va ir incrementando. Los cargadores se van involucrando poco a poco en el sector ferroviario a pesar de las dificultades. El interés en subirse al tren está en el tejido empresarial pero claro, al mismo precio.

–¿La inversión en infraestructuras es suficiente para atender las futuras necesidades de la logística?

–Las infraestructuras son importantes. Por ejemplo, cuando se liberó la infraestructura convencional para mercancías y se generó el AVE en doble plataforma para el AVE en el corredor Valencia-Madrid, el incremento de trenes fue espectacular. Las infraestructuras son necesarias, evidentemente, pero no son lo único. Si no se plantean bien, podemos correr el riesgo de tener infraestructuras como por ejemplo el Corredor Mediterráneo y que no se incremente el ferrocarril.

–Pero el Corredor Mediterráneo no es un ejemplo de una infraestructura terminada y menos con doble plataforma...

–Esto se planteó para ser una solución rápida y poder tener esa infraestructura en el menor tiempo posible. Pero ni ha sido rápida ni va a ofrecer el incremento de capacidad que se necesita. Si hubiera sido de doble plataforma se hubiera podido liberar todo lo que hay ahora para mercancías, como ha pasado en el corredor Valencia-Madrid. Tendrían que estar planteándose la doble plataforma porque este no es un corredor de España, es un corredor europeo. Por otro lado, el tercer hilo tampoco consigue incrementar la capacidad de entrada y salida hacia Europa porque al final son los dos carriles que hay y otro por en medio. La capacidad sigue siendo la misma.

–¿Cómo evolucionará el sector logístico tras la Covid-19?

–Se ha demostrado que es un sector esencial y la compra por Internet ha venido para quedarse. Va a ser uno de los sectores que va a generar empleo y se va a consolidar como sector esencial. No sólo en España, a nivel mundial. Posiblemente haya una reestructuración de flujos para no depender tanto de los tráficos con China, no una reestructuración no total porque es imposible, pero sí de flujos logísticos más cercanos.

"LOS COSTES FIJOS DEL SECTOR FERROVIARIO SON ALTOS Y, POR MUCHO QUE QUIERAN LOS CARGADORES, NO VAN A PAGAR MÁS POR SER MÁS ECOLÓGICOS"

–¿Está el mercado laboral preparado para dar respuesta a esas oportunidades?

–En el sector logístico hace falta formación y personal especializado, pero necesitamos reforzar tanto a nivel operativo como a nivel de mandos intermedios. En puestos directivos sí que hay alguna formación más específica, pero a nivel de personal operativo, de mandos intermedios, nos falta más formación profesional, que también estamos impulsando aquí en València desde el Propeller para poder tener personal más cualificado, que es lo que se necesita para poder ofrecer un servicio de calidad y poder ser más competitivos.
La nueva terminal norte del Puerto de Valencia va a generar una cantidad importante de puestos de trabajo que tenemos que estar preparados para cubrir como sociedad. Eso para Valencia va a ser un balón de oxígeno muy importante de generación de empleo. Es muy importante estar preparados para cuando esté funcionando..

–¿Qué cosas han cambiado y qué otras ya no volverán tras esta crisis?

–Una de las cosas que ha cambiado con la crisis en este sector ha sido el teletrabajo. Las empresas no hemos parado. El teletrabajo es una buena forma de de conciliar y también de potenciar que las mujeres se incorporen a este sector, porque es un sector muy absorbente porque exige mucha disponibilidad.

–¿Las medidas del Gobierno para el transporte van en la dirección correcta para paliar el impacto de la crisis?

–Creo que hay que revisarlas. Hay que escuchar a las empresas y ver qué es lo que necesitan. Todas las comisiones de la CEV elaboramos una propuesta de medidas en la que participamos muchísimos empresarios y muchísimas asociaciones. Tanto a la Conselleria como a CEOE se las hicimos llegar y creo que habría que ir en esa línea. Las medidas van desde la ampliación de los ERTE en la parte de viajeros, como por ejemplo las empresas de autobuses del colegio que estaban sin actividad, o al principio agilización de los créditos del ICO.

–¿Cuál es la gran lección que extrae de esta crisis?

–La capacidad de reacción de los trabajadores. Al final las empresas son personas. Inicialmente había mucho miedo, pero creo la capacidad de reacción y para trabajar en equipo ha sido muy fuerte.

–El Puerto de Valencia ha encargado un estudio de posibilidades para el futuro acceso norte, pero siempre con una opción viaria, ¿apuesta lo suficiente el Puerto de Valencia por el transporte ferroviario?

–El Puerto de Valencia apuesta totalmente por el tráfico ferroviario. De hecho, está asumiendo la inversión de la conexión con Zaragoza, por ejemplo. Está apostando por la nueva terminal de Fuente de San Luis, que entra dentro del corredor europeo y ha estado bloqueada durante muchísimo tiempo. Está mejorando sus infraestructuras ferroviarias para el acceso de trenes. Apuesta por el ferrocarril, pero la realidad es que es inviable que todos los contenedores que llegan al puerto vengan por tren porque no hay capacidad para ello. Evidentemente tiene que plantear un acceso viario porque por ferrocarril es imposible. No hay capacidad ni en el mejor de los sueños porque ni hay vías de carga y descarga, ni la capacidad para absorber la cantidad de miles de camiones que entran y salen del puerto al día. El acceso viario es necesario.

–Hay una propuesta para interconectar el Puerto de Sagunto y el Puerto de Valencia con un shuttle o lanzadera de mercancías, pero la Autoridad Portuaria de Valencia solo lo ve viable con subvenciones...

–Claro. Es opción de shuttle sólo sería viable si se la ayuda. Mover un contenedor esos 30 kilómetros sería imposible a precios de mercado. Se necesitaría una manipulación adicional en Sagunto, una manipulación adicional en Valencia, un acarreo en Sagunto... Y luego hay que tener en cuenta los costes de una locomotora y de una composición para mover 30 kilómetros. Esa distancia no es competitiva para el tren. No es viable, a no ser que sea con ayudas.

–En su empresa, Slisa, ha habido un cambio importante en el accionariado con la toma del 100% del accionariado por parte de Suardiaz. ¿Qué implica en la gestión la salida de Adif del accionariado?

–Como empresa, evalúas los proyectos con una visión mucho más empresarial que si tienes una parte de administración dentro, que tiene otras directrices. Lo que nos permite es poder valorar los nuevos proyectos y la nueva estrategia desde un punto de vista empresarial, ser más ejecutivos en la toma de medidas y tener una proyección de poder introducirnos en nuevos proyectos sin limitación por competencias que antes nos limitaban. Era un condicionante porque había determinados proyectos a los que no podíamos presentarnos porque parte del accionariado igual era parte implicada. Entonces, ahora nos permite mirar los nuevos proyectos desde el punto de vista empresarial, con decisiones más rápidas y más ejecutivas.

–¿Cuál es el plan de empresa para el futuro futuro?

–Buscamos la especialización de gestión de terminales ferroviarias, tanto terminales públicas concesionadas por parte de la Administración como en terminales ferroportuarias, en la que todos los puertos están haciendo un especial hincapié, como en terminales privadas. Queremos poder trasladar esa especialización que estamos consiguiendo en los últimos a más proyectos. Ahora gestionamos las terminales de Silla y Fuente de San Luis y estamos en Granollers y Constantí en UTE con Transfesa y Renfe Mercancías.

–Realizar previsiones sobre cómo puede acabar este año es complicado...

–Si nos cuesta prever cómo va a ser el próximo mes, es muy complicado. Es uno de los retos difíciles de la gestión actualmente, el poder planificar y ver qué medidas tomas.

–¿Cree que puede haber nuevas medidas de confinamiento?

–No lo descarto. Creo que no serán tan agresivas, que igual van por zonas. Depende de cuántas zonas estén confinadas durante los próximos meses, la afectación a la economía y a toda la actividad será mayor o menor. Espero que no sea tan drástico...