«La competencia respecto del azulejo entre los puertos de Castellón y València es ficticia» 

CASTELLÓN. El pasado mes de febrero, Francisco Toledo puso fin a una etapa de cuatro años y medio como presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón. Desde su sillón de Madrid, el que también fuera rector de la universidad castellonense sigue decerca la actualidad del recinto de su ciudad y su provincia, en el que varias infraestructuras clave no acaban de arrancar. La instalación viene perdiendo tráfico este año debido al impacto del coronavirus, pero también por la disputa entre las dos principales navieras mundiales: Maersk (a través de sufilial de terminales APMT) y MSC.

— El Puerto de Castellón sufrió un duro golpe cuando la compañía que más tráfico aportaba en contenedores, MSC, dejó de operar en él. Ahora hay una negociación abierta entre la terminal APMT y la propia MSC para que vuelva. ¿En qué punto se encuentran esas negociaciones? ¿Considera que pueden llegar a buen puerto?

—No solo creo que van a llegar a buen puerto, sino que el Puerto de Castellón va a salir reforzado, porque seguramente va a haber un compromiso de traer más tráficos por parte de MSC. Estoy convencido de que en los próximos meses, y no dentro de muchos, va a haber un anuncio.

— ¿De dónde van a venir esos tráficos? ¿De València?

—La competencia respecto del sector azulejero entre el Puerto de Castellón y elde Valencia es ficticia. Todo lo que pueda salir por el Puerto de Castellón saldrá por el Puerto de Castellón porque es más eficiente: tenemos bonificaciones del 40%, el ahorro logístico… Pensar que los coches de Almussafes salieran por el puerto de Castellón, ¿verdad que parece pocorazonable? Pues lo mismo es pensar que el sector azulejero saque por el Puerto de Valencia sus contenedores. Cada uno tiene que especializarse en lo que es más eficiente. Y evidentemente, para el sector azulejero, el Puerto más eficiente es el de Castellón. ¿Eso le supone una pérdida a Valencia? No. Al final, ¿la cerámica qué son? ¿350.000 contenedores? Aunque le desaparecieran doscientos mil, eso es nada para el Puerto de Valencia. Y, sin embargo, para el sector azulejero sí lo es, porque por cada contenedor tiene un ahorro notable.

— Estos anuncios de tráfico van ligados a una de sus grandes aspiraciones no concretada: conectar el Puerto de Castellón con un hub mundial, como puede ser Algeciras. ¿Se va a conseguir esto a través de este acuerdo entre APM y MSC?

—Acabará consiguiéndose, igual que las líneas con América, porque cada vez haymás masa crítica de exportación del sector azulejero. Estoy convencido que más pronto que tarde habrá líneas directas del Puerto de Castellón a EstadosUnidos.

— Las grandes infraestructuras pendientes en el Puerto de Castellón son el acceso sur, la dotación ferroviaria interna y la estación intermodal. ¿En qué momento de la tramitación se encuentran?

—De los tres proyectos, el que está más maduro es la conexión interna entre las dársenas, que de hecho se hubiera hecho ya si no fuese porque cada vez han ido apareciendo nuevos requerimientos legales. En este momento ya se ha adaptado al decreto que salió el año pasado y estaría en condiciones de sacarse a licitación. El Puerto tiene el dinero y el proyecto aprobado. ¿Se va a hacer ahora? Pues yo creo que hay que acompasar los tres; no tendría sentido hacer la conexión ferroviaria interna y que dentro de año y medio esté hecha y la vía no tenga salida. Hay que acompasarlo con los otros dos proyectos, sobre todo con el acceso, porque es lo que le permite que pueda tener entrada y salida, y también, en la medida de lo posible, con la estación intermodal. En cuanto al acceso sur, todavía está por concluir el proyecto constructivo, y el que está más retrasado es la estación intermodal, que está pendiente de una reunión para validar el estudio funcional y, tras ello, pasar al proyecto constructivo.

— El proyecto clave es el acceso sur, para el que había un compromiso por parte del Ministerio de Fomento y la Autoridad Portuaria de Castellón para repartirse la financiación junto con la de otras infraestructuras. Ese convenio creo que no se ha firmado todavía.

—Ese convenio no se ha firmado porque no sabemos lo que comporta económicamente. Primero hay que acabar el proyecto constructivo del acceso sur y cuando se tengan los números es cuando se puede plantear. La filosofía de que fuese cofinanciado entre el Estado y el Puerto sigue estando. 

— ¿Qué falta delproyecto constructivo?

—Dos cuestiones importantes que tienen su trascendencia económica. 

— ¿Falta saber si esen trinchera o soterrado?

—El tema del soterramiento y algunas cuestiones más que habían salido en el trazado y que no estaban previstas… por ejemplo un gasoducto y alguna cosa más.

— ¿Cuándo podría estar?

—Yo creo que en los próximos meses tiene que acabarse ya.

— Desde que dejó la presidencia de la Autoridad Portuaria de Castellón para irse a Madrid en febrero, está pendiente su relevo. ¿Ha asesorado al president o al conseller de Obras Públicas en este aspecto?

—Me preguntaron y les di mi opinión. No puedo decir más. Si todo se hubiera desempeñado con normalidad se hubiera designado enseguida, pero lógicamente al llegar la covid la prioridad ha cambiado. El Puerto sigue funcionando con toda normalidad, la directora está haciendo un trabajo excelente… Dicho eso, evidentemente cuanto antes se nombre, mejor. Pero yo creo que las prioridades del Gobierno valenciano ahora son otras y es muy razonable. El president de la Generalitat es el que sabe el calendario.

— Debido a la caída de la actividad de los últimos meses en el Puerto de Castellón, el centro portuario de empleo estaría en caso de disolución debido a las pérdidas que acumula. ¿Qué pasaría si finalmente se disolviese?

—Yo creo que no nos tenemos que poner en esa hipótesis porque no se va a producir. Lógicamente, APMT volverá a tener el tráfico que tenía, o más. Si fuera una cosa estructural sería preocupante, pero es una cuestión meramente coyuntural. 

— Bueno, si no volviera MSC sí sería estructural…

—Es que volverá, porque si no, vendrá otra naviera a coger esas cargas. No es una cosa que pueda prolongarse durante mucho tiempo. Al final, el mercado funciona.

— Usted ha sido siempre un defensor del tráfico ferroviario. En el Corredor Mediterráneo hay una obra fundamental: el tramo de Castelló a Vandellós, cuyas dos vías serán en ancho internacional exclusivo. En su día, usted, como presidente de PortCastelló, se opuso a esto porque añade dificultades a las empresas. ¿Cómo ve ahora esa posibilidad?

—Mirad el tramo de Castelló a València, el único de España que tiene el dobleancho: la experiencia yo creo que no es satisfactoria. Al final lo que hace es retrasar los trenes. La vía del futuro es el ancho internacional y cualquier otra cosa va a ser poner dinero para empeorar el servicio. Dicho eso, lo que tampoco se puede es dejar desconectado nada. Hay que preservar que la conectividad con el ancho ibérico se siga teniendo para conectar con el resto de España. A lo que deberíamos aspirar es a tener todo en ancho internacional, pero eso, evidentemente, tardará muchos años.

— ¿Demasiados?

—Pues depende del interés. Yo estoy convencido de que, más pronto que tarde, el coste medioambiental se internalizará en el modo de transporte, y no va acostar lo mismo llevar un contenedor si lo haces en barco, en tren o en camión.¿Qué sentido tiene que nadie pague los costes medioambientales? Es lo peor que hay, porque los pagamos todos y de la forma en que seguramente no querríamos. En la medida en que se internalice ese coste medioambiental, que es razonable, el transporte ferroviario ganará mucha competitividad y, por lo tanto, quien no lo tenga desarrollado va a ser una losa para el sector productivo.

— En cuanto al Puerto de Valencia, hay un agrio debate acerca de la ampliación y del acceso norte. La APV insiste en que este tiene que ser viario y resolverse con un túnelsubmarino. ¿Puede permitirse el Puerto de Valencia renunciar a una solución ferroviaria?

— No. El Puerto de Valencia tiene que apostar por una ferroviaria fija y, de hecho, en la ampliación que se plantea hay una terminal ferroviaria porque precisamente la empresa preseleccionada es una de las que más apuesta por el ferrocarril. Es el transporte que a medio plazo va a ser elque más se tiene que utilizar. Que el Puerto de Valencia tenga un único acceso es una debilidad. ¿Pero por qué tiene que ser ese acceso norte del túnel submarino y no otros? Desde el primer momento defendí que lo que hay que haceres un debate público sobre qué tipo de acceso, por dónde y de qué manera setiene que hacer. Y es lo que está haciendo ahora el Puerto de Valencia.

—Se ha propuesto una solución alternativa: hacer un acceso ferroviario y en superficie aprovechando la infraestructura existente, pero a modo de lanzaderacon el Puerto de Sagunto para renunciar a ese túnel. ¿Cómo ve Puertos del Estado esa solución y qué opina del punto de vista del Puerto de Valencia?

— Imaginación al poder (risas). Esa propuesta está en el mundo de las ideas, no en el mundo de los proyectos. Habría que aterrizarla, como otras muchas.  Puerto de Valencia ha sacado a concurso las ideas, pero al final tiene que conjugarse tanto la accesibilidad terrestre como la ferroviaria. No puedo decir si esa alternativa es viable porque es una idea que no está aterrizada.

— El sector azulejero es el más interesado en ese acceso norte. ¿Cuánto más va a tener que esperar?

— El sector azulejero cada vez exporta más por el Puerto de Castellón, su puerto natural, y estoy convencido de que cada vez va a ser más, porque se ahorra muchísimo, ya no solo en el coste logístico, sino en tiempo. El acceso norte al Puerto de Valencia no se justifica por el sector cerámico. Conforme estaba planteado el acceso norte, y hablo como ciudadano, no tenía ningún sentido. Si va a ser por ahorrar los kilómetros al sector azulejero, dentro de unos años ya no hará falta porque el sector azulejero va a exportar por Castellón en la mayor parte de los casos. El otro acceso tiene que recoger mucho más tráfico, incluso del que viene de Madrid. Por eso digo quehay que hacer los estudios con mucha más amplitud de miras y no quedarse con una propuesta de hace veinte años.  

* Este artículo se pubicó originalmente en el número 18 de la edición de Castellón de la revista Plaza